F1熱知識——瑪莎拉蒂曾拿過冠軍，但爲何退出？

在明年2026新賽季，美國通用/凱迪拉克車隊，即將加入圍場成爲第11支車隊，佩大師、周冠宇和博塔斯等車手，都成爲車手席位的熱門人選！這周給大家聊了蓮花車隊、印度力量的故事，今天的這支車隊曾經統治F1成立初期的50年代，兩次有車手奪得世界冠軍，但是最終卻退出F1賽場，再未迴歸，它就是圍場中另一支已經消失的傳奇車隊——瑪莎拉蒂！

01 機械世家

瑪莎拉蒂的故事最早可以追溯到上個世紀初，魯道夫·瑪莎拉蒂是意大利王國的鐵路工人，妻子名叫卡羅萊納·羅西，兩人共育有七個兒子，其中六人成年後投身汽車工業，長子卡羅·瑪莎拉蒂最早展現出機械天賦，17歲時設計單缸發動機，親自駕駛汽車拿下拉力賽冠軍。

後續卡羅·瑪莎拉蒂研發四輪汽車底盤，逐漸形成瑪莎拉蒂汽車的雛形，1914年，阿爾菲裏·瑪莎拉蒂、埃託雷、埃內斯托和賓多四兄弟，出於對引擎和賽車運動的共同愛好，在意大利博洛尼亞市中心創立了“阿爾菲力瑪莎拉蒂工作室”（Officine Alfieri Maserati）。

彼時他們或許未曾預料到，這個工作室將爲一個日後名震全球、最負盛名的汽車品牌奠定基石，瑪莎拉蒂兄弟的核心理念是挑戰汽車工程與設計的極限，無論是路跑車還是賽車領域，瑪莎拉蒂堅持定製化、精工細造的賽車。

02 三叉戟

1926年，瑪莎拉蒂推出首款自主設計的賽車Tipo 26，搭載1.5L直列八缸發動機，最高時速達160km/h，賽車在同年Targa Florio耐力賽中由阿爾菲裏駕駛奪冠，成爲品牌里程碑！兄弟之一的馬里奧·瑪莎拉蒂爲Tipo 26設計了品牌標誌——三叉戟。

馬里奧·瑪莎拉蒂是家族七兄弟中的第六子，雖對汽車工程興趣不大，但具備深厚的藝術修養，三叉戟的靈感取自博洛尼亞馬焦雷廣場的海神尼普頓雕像，這座雕像由詹博洛尼亞在16世紀文藝復興時期創作，描繪羅馬神話中海神手持三叉戟的形象，象徵對海洋的絕對掌控力。

瑪莎拉蒂的三叉戟LOGO，也從此成爲汽車史上最具辨識度的標誌之一，博洛尼亞的市徽同樣包含三叉戟元素，LOGO設計也是對故鄉的致敬。

03 進軍賽車

在首款賽車Tipo 26大火成功的背景下，1927年，瑪莎拉蒂正式進軍賽車領域，1929年，車手巴克寧·波爾扎奇尼駕駛V4車型（16缸發動機）以 246.069公里/小時 刷新世界C級速度紀錄，第二年，瑪莎拉蒂再次贏下黎波里大獎賽，奠定國際聲譽。

1933年，傳奇車手塔齊奧·努沃拉里（Tazio Nuvolari）駕駛瑪莎拉蒂8CM在比利時大獎賽奪冠，這次勝利也首次展現了8CM車型的強勁性能，搭載的3.0L直列八缸機械增壓發動機可輸出約220馬力，極速超過230km/h；

同年的摩納哥街道賽道上，努沃拉里以激進的四輪漂移技術（時稱“四輪側滑”）操控8CM，全程壓制競爭對手阿奇裏·瓦爾齊，最終奪冠，這場勝利被賽車史學家譽爲“摩納哥街道藝術的巔峯表演”。

04 傳奇車手

此外努沃拉里還參加了開放公路耐力賽，駕駛瑪莎拉蒂8C 2300（8CM的前身車型），以平均時速110km/h完成全長1600公里的開放公路賽程，刷新賽事紀錄，繼續鞏固瑪莎拉蒂在耐力賽領域的統治力，比賽之中，努沃拉里還關閉車燈尾隨對手，最後時刻突襲超車完成絕殺。

1933年，努沃拉里還肋骨骨折過，但仍然用繃帶固定身體堅持完賽並奪冠，展現驚人意志力。1934年的法國大獎賽，儘管面對德國梅奔銀箭賽車的技術壓制，努沃拉里仍憑藉極限駕駛風格躋身前三，成爲少數能與德國車隊抗衡的非德系車手！

當時，努沃拉里的駕駛風格非常激進，主要利用精準的油門與剎車配合實現四輪漂移，減少彎道速度損失，恩佐·法拉利盛讚努沃拉里是“漂移入彎技術發明人”，費迪南德·保時捷評價努沃拉里是“過去、現在和未來最偉大的車手之一”，他的駕駛哲學至今仍然深刻影響賽道訓練體系。

05 公司賣身

就在瑪莎拉蒂車隊屢屢奪冠的同時，阿爾菲裏·瑪莎拉蒂在1932年病逝，公司由他的兄弟繼續運營，決心通過延續瑪莎拉蒂的輝煌來紀念他，不過在車隊經營方面，瑪莎拉蒂家族並不算擅長。

1937年，因經營困境，瑪莎拉蒂家族將多數股權出售給摩德納工業家阿道夫·奧爾西（Adolfo Orsi），公司總部遷至摩德納（Modena），但保留品牌名稱，到今天這裏仍然是公司總部所在地，而瑪莎拉蒂兄弟則繼續擔任公司的工程師角色。

1939年，賽車手華倫·威爾伯·肖駕駛瑪莎拉蒂8CTF參加美國印第安納波利斯500英里大賽（簡稱“印地500大賽”），賽車由美國芝加哥波爾賽車隊運營，塗裝爲“波爾”（Boyle Special），最終8CTF以領先姿態完成比賽，領跑圈數達51圈，這是自1919年以來首次有歐洲品牌車輛贏得賽事，轟動美國車壇！

06 戰後輝煌

8CTF意爲8缸固定缸蓋，直列8缸發動機採用整體鑄造缸蓋設計，提升結構強度，排量.0升，配備雙機械增壓器，最大功率達365馬力，管狀車架搭配X形橫樑，整備質量僅約720kg。1940年，威爾伯·肖再次駕駛同一臺8CTF參賽，憑藉車輛的可靠性和操控性成功衛冕！

這次勝利也讓瑪莎拉蒂成爲唯一蟬聯印地500冠軍的意大利車企，也是二戰前歐洲賽車對抗美國本土強隊的標誌性事件。1941年，爾伯·肖試圖衝擊“三連冠”，但因比賽途中爆胎遺憾退賽。二戰爆發印地500短暫停賽，1946年恢復舉辦，車手泰德·霍恩駛8CTF獲得季軍，1947年再獲第四名。

8CTF也成爲賽事壽命最長的單座賽車之一，共製造3輛，從1938年活躍到1950年，2014年瑪莎拉蒂百年慶典時，美國曆史名車協會將8CTF永久存檔於美國國會圖書館，成爲首輛獲此殊榮的非美國品牌賽車，威爾伯·肖的冠軍車（1939-1940年款）復原原始塗裝，陳列於印第安納波利斯賽道博物館。

07 進軍F1

戰後，歐洲大獎賽逐步演變爲世界一級方程式錦標賽（F1），瑪莎拉蒂憑藉其數十年積累的賽車基因，已經爲這項全新的頂級賽事做好準備，1950年F1元年，瑪莎拉蒂通過私人車隊和廠隊“阿爾菲力瑪莎拉蒂車隊”（Officine Alfieri Maserati）參賽。

使用瑪莎拉蒂4CLT底盤，搭載1.5升機械增壓L4引擎，1950賽季，廠隊車手陣容爲路易·希龍和佛朗哥·羅爾，使用瑪莎拉蒂賽車的私人車隊裏還有比拉王子（泰國真王子）、格拉芬裏德和岡薩雷斯等知名車手。

首個賽季，瑪莎拉蒂在分站中未能斬獲重要勝利，但保持了穩定的參賽記錄，而統治賽場的正是——阿爾法·羅密歐車隊（沒想到吧，之後有時間專門做一期阿羅車隊的介紹），當時阿羅搭載1.5L V8機械增壓發動機，最大功率350馬力，推重比領先同期對手30%以上，車手法里納與方吉奧分獲總冠軍和亞軍。

08 傳奇加盟

進入1951賽季，瑪莎拉蒂4CLT/48賽車繼續由多傢俬人車隊使用參賽；1952年，F1臨時改用 F2規則（2.0L自然吸氣引擎），瑪莎拉蒂抓住機遇推出A6GCM賽車，搭載2.0升自然吸氣直列六缸引擎，岡薩雷斯駕駛A6GCM代表阿爾菲力瑪莎拉蒂車隊在意大利大獎賽上取得了第二名。

同年，費利切·博內託和佛朗哥·羅爾也爲瑪莎拉蒂出戰，此外還有私人車隊使用A6GCM參賽。1953賽季是瑪莎拉蒂的關鍵一年，傳奇車手胡安·方吉奧加盟車隊，方吉奧駕駛A6GCM在蒙扎賽道舉行的意大利大獎賽中爲瑪莎拉蒂贏得了首個F1分站冠軍！

1953賽季，瑪莎拉蒂表現強勢，方吉奧在法國、英國和德國站均獲得亞軍，岡薩雷斯在阿根廷、荷蘭和法國站三度登上領獎臺（均爲季軍），博內託在荷蘭站獲得季軍，奧諾佛·馬裏蒙則在比利時站獲得季軍，最終，方吉奧在年度車手積分榜名列第二。

09 問鼎冠軍

1954年F1迴歸2.5升規則，瑪莎拉蒂推出了250F賽車，這款賽車由吉奧阿基諾·科倫坡、瓦萊里奧·科洛蒂和朱利奧·阿爾菲力共同設計，250F被認爲是F1歷史上最美觀、最具標誌性的賽車之一，簡潔有效的設計也成爲私人車隊的熱門選擇。

方吉奧在賽季初代表瑪莎拉蒂出戰，駕駛250F贏下阿根廷大獎賽和比利時大獎賽的冠軍，隨後，在梅賽德斯-奔馳的W196賽車準備就緒後，方吉奧於賽季中期轉投梅奔車隊，，並最終憑藉在瑪莎拉蒂和梅奔兩支車隊獲得的積分贏得了當年的世界冠軍！

同年瑪莎拉蒂其他車手還有奧諾佛·馬裏蒙（不幸在賽季中期意外身亡）、路易吉·穆索和傳奇車手斯特林·莫斯。在方吉奧的瑪莎拉蒂生涯裏，250F賽車共參加了46場F1世界錦標賽，獲得了8場勝利、8個杆位和10個最快圈速。

10 再度奪冠

方吉奧大神生涯裏代表過阿羅、瑪莎拉蒂、梅奔和法拉利四支車隊拿下冠軍，1954賽季中期轉會到梅奔，到了1955賽季，方吉奧繼續效力於梅奔，瑪莎拉蒂則繼續由讓·貝拉、羅伯託·米耶雷斯、路易吉·穆索等車手駕駛，米耶雷斯、穆索和貝拉都爲瑪莎拉蒂贏得了積分，貝拉多次登上領獎臺。

1956賽季，方吉奧轉投法拉利車隊 。斯特林·莫斯加盟瑪莎拉蒂廠商車隊，並贏得了摩納哥大獎賽和意大利大獎賽的冠軍，讓·貝拉則作爲瑪莎拉蒂的穩定得分手，多次登上領獎臺，最終莫斯和貝拉分別在車手積分榜商排名第二和第四。

1957賽季，方吉奧重返瑪莎拉蒂車隊，這年他駕駛瑪莎拉蒂250F，拿下了阿根廷站、摩納哥站、法國站和德國站的勝利，最終贏得了第五個也是最後一個F1世界冠軍，這也是他連續的第四個世界冠軍。

11 退出F1

1957方吉奧奪冠賽季最傳奇的是紐博格林德國大獎賽，方吉奧的這場比賽被譽爲F1歷史上最偉大的駕駛之一，瑪莎拉蒂選擇較軟的輪胎和半箱燃油，計劃在比賽中途進站，然而進站後一名技師讓後左輪的螺母滾到了車底，足足花費了半分鐘才找到，這也導致方吉奧落後法拉利車隊的霍索恩和柯林斯長達48秒 。

隨後，方吉奧展開追擊，在接下來的10圈中9次打破單圈記錄（其中7次是連續打破），他在倒數第二圈（第21圈）內側超越柯林斯升至第二，再極限超越霍索恩，最快圈速（9分17秒4）比自己的杆位時間快了超過8秒，方吉奧回憶自己一生中從未開得那麼快過，這場比賽也爲他鎖定了第五個世界冠軍。

1957年，瑪莎拉蒂奪冠，但是在賽季結束後，瑪莎拉蒂依然退出了F1廠商車隊的行列，主要由於經濟緊張，爲了開發250F的V12引擎，項目成本高昂且鮮少在比賽中使用，公司戰略也需要從賽車領域轉變，250F賽車則繼續由私人車手使用。

12 引擎供應商

在退出廠商車隊後，瑪莎拉蒂在1966年以引擎供應商的身份重返F1，由於庫珀車隊在前一年被奇普斯特德汽車集團收購，集團與瑪莎拉蒂的所有者阿道夫·奧爾西有聯繫，於是瑪莎拉蒂爲庫珀提供2.5升V12引擎（源自250F的研發成果）的升級版，排量擴大至3.0升。

1966賽季，庫珀T81-瑪莎拉蒂搭載V12引擎，第二年進一步研發了搭載V12引擎的T86，賽季最佳戰績是約亨·林特蒙扎站獲得的第四名，到了1968年，庫珀車隊在升級版的T86B底盤上用BRM V12引擎取代了瑪莎拉蒂引擎，標誌着瑪莎拉蒂引擎供應的結束。

瑪莎拉蒂引擎的最後一次分站賽冠軍定格在1967年的南非大獎賽，從此瑪莎拉蒂引擎供應商的身份也宣告終結，不過V12引擎依然展現了瑪莎拉蒂的實力，一個起源於1950年代中期的設計，仍然可以在十多年後、在不同的方程式規則下依然贏得F1分站賽。

13 GT1王朝

等到瑪莎拉蒂再次迴歸賽車視野，則是1997年，菲亞特集團將瑪莎拉蒂委託給法拉利管理（直到2005年交還），兩品牌正式合併，瑪莎拉蒂得以共享法拉利的F1尖端技術。2004年，爲了重返GT賽事，瑪莎拉蒂製造了超跑MC12 GT1。

MC12基於法拉利Enzo底盤，搭載同源的F140 6.0L V12自吸引擎，2米寬尾翼+全平底板擴散器，舒馬赫參與調校，最終MC12豪取14次分站冠軍，三次車隊總冠軍（2005、2006、2007），兩次車手總冠軍！

不過由於單車研發費用過高，MC12成爲最後一代廠隊GT1賽車。到了2023年，瑪莎拉蒂迴歸GT2賽事，全新的MC20成爲MC12的精神繼任者，搭載3.0T V6“海神”發動機（621馬力），繼續延續品牌賽道基因。

14 FE時代

在迴歸GT2的同時，瑪莎拉蒂還積極收購了文圖裏車隊（現爲MSG Racing）進軍FE，成立瑪莎拉蒂MSG車隊，岡特爾爲瑪莎拉蒂在2023年雅加達站奪得FE首冠，這是瑪莎拉蒂自方吉奧1957年德國大獎賽以來的首次勝利。

24-25賽季，瑪莎拉蒂FE賽車名爲Tipo Folgore Gen3，名稱來源於歷史悠久的瑪莎拉蒂Tipo 26賽車以及瑪莎拉蒂的電動汽車系列“Folgore”。

縱觀F1的歷史，瑪莎拉蒂常常被賦予一種浪漫色彩和“黃金時代”的懷舊情懷，部分原因仍然250F的優雅以及方吉奧、莫斯等車手的英雄事蹟，從早期參與賽車賽事，到1950年代多次奪冠，再到作爲引擎供應商的成功，經歷漫長的沉寂後，於現代電動方程式賽場實現迴歸，瑪莎拉蒂依然在賽車運動的殿堂中佔據着獨特的一席之地，傳奇仍在延續。

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