F1热知识——玛莎拉蒂曾拿过冠军，但为何退出？

在明年2026新赛季，美国通用/凯迪拉克车队，即将加入围场成为第11支车队，佩大师、周冠宇和博塔斯等车手，都成为车手席位的热门人选！这周给大家聊了莲花车队、印度力量的故事，今天的这支车队曾经统治F1成立初期的50年代，两次有车手夺得世界冠军，但是最终却退出F1赛场，再未回归，它就是围场中另一支已经消失的传奇车队——玛莎拉蒂！

01 机械世家

玛莎拉蒂的故事最早可以追溯到上个世纪初，鲁道夫·玛莎拉蒂是意大利王国的铁路工人，妻子名叫卡罗莱纳·罗西，两人共育有七个儿子，其中六人成年后投身汽车工业，长子卡罗·玛莎拉蒂最早展现出机械天赋，17岁时设计单缸发动机，亲自驾驶汽车拿下拉力赛冠军。

后续卡罗·玛莎拉蒂研发四轮汽车底盘，逐渐形成玛莎拉蒂汽车的雏形，1914年，阿尔菲里·玛莎拉蒂、埃托雷、埃内斯托和宾多四兄弟，出于对引擎和赛车运动的共同爱好，在意大利博洛尼亚市中心创立了“阿尔菲力玛莎拉蒂工作室”（Officine Alfieri Maserati）。

彼时他们或许未曾预料到，这个工作室将为一个日后名震全球、最负盛名的汽车品牌奠定基石，玛莎拉蒂兄弟的核心理念是挑战汽车工程与设计的极限，无论是路跑车还是赛车领域，玛莎拉蒂坚持定制化、精工细造的赛车。

02 三叉戟

1926年，玛莎拉蒂推出首款自主设计的赛车Tipo 26，搭载1.5L直列八缸发动机，最高时速达160km/h，赛车在同年Targa Florio耐力赛中由阿尔菲里驾驶夺冠，成为品牌里程碑！兄弟之一的马里奥·玛莎拉蒂为Tipo 26设计了品牌标志——三叉戟。

马里奥·玛莎拉蒂是家族七兄弟中的第六子，虽对汽车工程兴趣不大，但具备深厚的艺术修养，三叉戟的灵感取自博洛尼亚马焦雷广场的海神尼普顿雕像，这座雕像由詹博洛尼亚在16世纪文艺复兴时期创作，描绘罗马神话中海神手持三叉戟的形象，象征对海洋的绝对掌控力。

玛莎拉蒂的三叉戟LOGO，也从此成为汽车史上最具辨识度的标志之一，博洛尼亚的市徽同样包含三叉戟元素，LOGO设计也是对故乡的致敬。

03 进军赛车

在首款赛车Tipo 26大火成功的背景下，1927年，玛莎拉蒂正式进军赛车领域，1929年，车手巴克宁·波尔扎奇尼驾驶V4车型（16缸发动机）以 246.069公里/小时 刷新世界C级速度纪录，第二年，玛莎拉蒂再次赢下黎波里大奖赛，奠定国际声誉。

1933年，传奇车手塔齐奥·努沃拉里（Tazio Nuvolari）驾驶玛莎拉蒂8CM在比利时大奖赛夺冠，这次胜利也首次展现了8CM车型的强劲性能，搭载的3.0L直列八缸机械增压发动机可输出约220马力，极速超过230km/h；

同年的摩纳哥街道赛道上，努沃拉里以激进的四轮漂移技术（时称“四轮侧滑”）操控8CM，全程压制竞争对手阿奇里·瓦尔齐，最终夺冠，这场胜利被赛车史学家誉为“摩纳哥街道艺术的巅峰表演”。

04 传奇车手

此外努沃拉里还参加了开放公路耐力赛，驾驶玛莎拉蒂8C 2300（8CM的前身车型），以平均时速110km/h完成全长1600公里的开放公路赛程，刷新赛事纪录，继续巩固玛莎拉蒂在耐力赛领域的统治力，比赛之中，努沃拉里还关闭车灯尾随对手，最后时刻突袭超车完成绝杀。

1933年，努沃拉里还肋骨骨折过，但仍然用绷带固定身体坚持完赛并夺冠，展现惊人意志力。1934年的法国大奖赛，尽管面对德国梅奔银箭赛车的技术压制，努沃拉里仍凭借极限驾驶风格跻身前三，成为少数能与德国车队抗衡的非德系车手！

当时，努沃拉里的驾驶风格非常激进，主要利用精准的油门与刹车配合实现四轮漂移，减少弯道速度损失，恩佐·法拉利盛赞努沃拉里是“漂移入弯技术发明人”，费迪南德·保时捷评价努沃拉里是“过去、现在和未来最伟大的车手之一”，他的驾驶哲学至今仍然深刻影响赛道训练体系。

05 公司卖身

就在玛莎拉蒂车队屡屡夺冠的同时，阿尔菲里·玛莎拉蒂在1932年病逝，公司由他的兄弟继续运营，决心通过延续玛莎拉蒂的辉煌来纪念他，不过在车队经营方面，玛莎拉蒂家族并不算擅长。

1937年，因经营困境，玛莎拉蒂家族将多数股权出售给摩德纳工业家阿道夫·奥尔西（Adolfo Orsi），公司总部迁至摩德纳（Modena），但保留品牌名称，到今天这里仍然是公司总部所在地，而玛莎拉蒂兄弟则继续担任公司的工程师角色。

1939年，赛车手华伦·威尔伯·肖驾驶玛莎拉蒂8CTF参加美国印第安纳波利斯500英里大赛（简称“印地500大赛”），赛车由美国芝加哥波尔赛车队运营，涂装为“波尔”（Boyle Special），最终8CTF以领先姿态完成比赛，领跑圈数达51圈，这是自1919年以来首次有欧洲品牌车辆赢得赛事，轰动美国车坛！

06 战后辉煌

8CTF意为8缸固定缸盖，直列8缸发动机采用整体铸造缸盖设计，提升结构强度，排量.0升，配备双机械增压器，最大功率达365马力，管状车架搭配X形横梁，整备质量仅约720kg。1940年，威尔伯·肖再次驾驶同一台8CTF参赛，凭借车辆的可靠性和操控性成功卫冕！

这次胜利也让玛莎拉蒂成为唯一蝉联印地500冠军的意大利车企，也是二战前欧洲赛车对抗美国本土强队的标志性事件。1941年，尔伯·肖试图冲击“三连冠”，但因比赛途中爆胎遗憾退赛。二战爆发印地500短暂停赛，1946年恢复举办，车手泰德·霍恩驶8CTF获得季军，1947年再获第四名。

8CTF也成为赛事寿命最长的单座赛车之一，共制造3辆，从1938年活跃到1950年，2014年玛莎拉蒂百年庆典时，美国历史名车协会将8CTF永久存档于美国国会图书馆，成为首辆获此殊荣的非美国品牌赛车，威尔伯·肖的冠军车（1939-1940年款）复原原始涂装，陈列于印第安纳波利斯赛道博物馆。

07 进军F1

战后，欧洲大奖赛逐步演变为世界一级方程式锦标赛（F1），玛莎拉蒂凭借其数十年积累的赛车基因，已经为这项全新的顶级赛事做好准备，1950年F1元年，玛莎拉蒂通过私人车队和厂队“阿尔菲力玛莎拉蒂车队”（Officine Alfieri Maserati）参赛。

使用玛莎拉蒂4CLT底盘，搭载1.5升机械增压L4引擎，1950赛季，厂队车手阵容为路易·希龙和佛朗哥·罗尔，使用玛莎拉蒂赛车的私人车队里还有比拉王子（泰国真王子）、格拉芬里德和冈萨雷斯等知名车手。

首个赛季，玛莎拉蒂在分站中未能斩获重要胜利，但保持了稳定的参赛记录，而统治赛场的正是——阿尔法·罗密欧车队（没想到吧，之后有时间专门做一期阿罗车队的介绍），当时阿罗搭载1.5L V8机械增压发动机，最大功率350马力，推重比领先同期对手30%以上，车手法里纳与方吉奥分获总冠军和亚军。

08 传奇加盟

进入1951赛季，玛莎拉蒂4CLT/48赛车继续由多家私人车队使用参赛；1952年，F1临时改用 F2规则（2.0L自然吸气引擎），玛莎拉蒂抓住机遇推出A6GCM赛车，搭载2.0升自然吸气直列六缸引擎，冈萨雷斯驾驶A6GCM代表阿尔菲力玛莎拉蒂车队在意大利大奖赛上取得了第二名。

同年，费利切·博内托和佛朗哥·罗尔也为玛莎拉蒂出战，此外还有私人车队使用A6GCM参赛。1953赛季是玛莎拉蒂的关键一年，传奇车手胡安·方吉奥加盟车队，方吉奥驾驶A6GCM在蒙扎赛道举行的意大利大奖赛中为玛莎拉蒂赢得了首个F1分站冠军！

1953赛季，玛莎拉蒂表现强势，方吉奥在法国、英国和德国站均获得亚军，冈萨雷斯在阿根廷、荷兰和法国站三度登上领奖台（均为季军），博内托在荷兰站获得季军，奥诺佛·马里蒙则在比利时站获得季军，最终，方吉奥在年度车手积分榜名列第二。

09 问鼎冠军

1954年F1回归2.5升规则，玛莎拉蒂推出了250F赛车，这款赛车由吉奥阿基诺·科伦坡、瓦莱里奥·科洛蒂和朱利奥·阿尔菲力共同设计，250F被认为是F1历史上最美观、最具标志性的赛车之一，简洁有效的设计也成为私人车队的热门选择。

方吉奥在赛季初代表玛莎拉蒂出战，驾驶250F赢下阿根廷大奖赛和比利时大奖赛的冠军，随后，在梅赛德斯-奔驰的W196赛车准备就绪后，方吉奥于赛季中期转投梅奔车队，，并最终凭借在玛莎拉蒂和梅奔两支车队获得的积分赢得了当年的世界冠军！

同年玛莎拉蒂其他车手还有奥诺佛·马里蒙（不幸在赛季中期意外身亡）、路易吉·穆索和传奇车手斯特林·莫斯。在方吉奥的玛莎拉蒂生涯里，250F赛车共参加了46场F1世界锦标赛，获得了8场胜利、8个杆位和10个最快圈速。

10 再度夺冠

方吉奥大神生涯里代表过阿罗、玛莎拉蒂、梅奔和法拉利四支车队拿下冠军，1954赛季中期转会到梅奔，到了1955赛季，方吉奥继续效力于梅奔，玛莎拉蒂则继续由让·贝拉、罗伯托·米耶雷斯、路易吉·穆索等车手驾驶，米耶雷斯、穆索和贝拉都为玛莎拉蒂赢得了积分，贝拉多次登上领奖台。

1956赛季，方吉奥转投法拉利车队 。斯特林·莫斯加盟玛莎拉蒂厂商车队，并赢得了摩纳哥大奖赛和意大利大奖赛的冠军，让·贝拉则作为玛莎拉蒂的稳定得分手，多次登上领奖台，最终莫斯和贝拉分别在车手积分榜商排名第二和第四。

1957赛季，方吉奥重返玛莎拉蒂车队，这年他驾驶玛莎拉蒂250F，拿下了阿根廷站、摩纳哥站、法国站和德国站的胜利，最终赢得了第五个也是最后一个F1世界冠军，这也是他连续的第四个世界冠军。

11 退出F1

1957方吉奥夺冠赛季最传奇的是纽博格林德国大奖赛，方吉奥的这场比赛被誉为F1历史上最伟大的驾驶之一，玛莎拉蒂选择较软的轮胎和半箱燃油，计划在比赛中途进站，然而进站后一名技师让后左轮的螺母滚到了车底，足足花费了半分钟才找到，这也导致方吉奥落后法拉利车队的霍索恩和柯林斯长达48秒 。

随后，方吉奥展开追击，在接下来的10圈中9次打破单圈记录（其中7次是连续打破），他在倒数第二圈（第21圈）内侧超越柯林斯升至第二，再极限超越霍索恩，最快圈速（9分17秒4）比自己的杆位时间快了超过8秒，方吉奥回忆自己一生中从未开得那么快过，这场比赛也为他锁定了第五个世界冠军。

1957年，玛莎拉蒂夺冠，但是在赛季结束后，玛莎拉蒂依然退出了F1厂商车队的行列，主要由于经济紧张，为了开发250F的V12引擎，项目成本高昂且鲜少在比赛中使用，公司战略也需要从赛车领域转变，250F赛车则继续由私人车手使用。

12 引擎供应商

在退出厂商车队后，玛莎拉蒂在1966年以引擎供应商的身份重返F1，由于库珀车队在前一年被奇普斯特德汽车集团收购，集团与玛莎拉蒂的所有者阿道夫·奥尔西有联系，于是玛莎拉蒂为库珀提供2.5升V12引擎（源自250F的研发成果）的升级版，排量扩大至3.0升。

1966赛季，库珀T81-玛莎拉蒂搭载V12引擎，第二年进一步研发了搭载V12引擎的T86，赛季最佳战绩是约亨·林特蒙扎站获得的第四名，到了1968年，库珀车队在升级版的T86B底盘上用BRM V12引擎取代了玛莎拉蒂引擎，标志着玛莎拉蒂引擎供应的结束。

玛莎拉蒂引擎的最后一次分站赛冠军定格在1967年的南非大奖赛，从此玛莎拉蒂引擎供应商的身份也宣告终结，不过V12引擎依然展现了玛莎拉蒂的实力，一个起源于1950年代中期的设计，仍然可以在十多年后、在不同的方程式规则下依然赢得F1分站赛。

13 GT1王朝

等到玛莎拉蒂再次回归赛车视野，则是1997年，菲亚特集团将玛莎拉蒂委托给法拉利管理（直到2005年交还），两品牌正式合并，玛莎拉蒂得以共享法拉利的F1尖端技术。2004年，为了重返GT赛事，玛莎拉蒂制造了超跑MC12 GT1。

MC12基于法拉利Enzo底盘，搭载同源的F140 6.0L V12自吸引擎，2米宽尾翼+全平底板扩散器，舒马赫参与调校，最终MC12豪取14次分站冠军，三次车队总冠军（2005、2006、2007），两次车手总冠军！

不过由于单车研发费用过高，MC12成为最后一代厂队GT1赛车。到了2023年，玛莎拉蒂回归GT2赛事，全新的MC20成为MC12的精神继任者，搭载3.0T V6“海神”发动机（621马力），继续延续品牌赛道基因。

14 FE时代

在回归GT2的同时，玛莎拉蒂还积极收购了文图里车队（现为MSG Racing）进军FE，成立玛莎拉蒂MSG车队，冈特尔为玛莎拉蒂在2023年雅加达站夺得FE首冠，这是玛莎拉蒂自方吉奥1957年德国大奖赛以来的首次胜利。

24-25赛季，玛莎拉蒂FE赛车名为Tipo Folgore Gen3，名称来源于历史悠久的玛莎拉蒂Tipo 26赛车以及玛莎拉蒂的电动汽车系列“Folgore”。

纵观F1的历史，玛莎拉蒂常常被赋予一种浪漫色彩和“黄金时代”的怀旧情怀，部分原因仍然250F的优雅以及方吉奥、莫斯等车手的英雄事迹，从早期参与赛车赛事，到1950年代多次夺冠，再到作为引擎供应商的成功，经历漫长的沉寂后，于现代电动方程式赛场实现回归，玛莎拉蒂依然在赛车运动的殿堂中占据着独特的一席之地，传奇仍在延续。

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