引言：1977年3月27日，星期天，17時06分50秒。大西洋中一座海島機場的跑道上，兩架滿載的波音747——人類當時最大的客機——在濃霧中迎頭相撞。
火光沖天而起的那一刻，583條生命在不到一分鐘裏化爲灰燼。
直到今天，這仍是人類航空史上死亡人數最多的一次空難，沒有之一。
而這一切的起點，卻是一顆藏在機場花店裏的炸彈。
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一、恐怖襲擊
1977年3月27日午後，加那利羣島的大加那利島，拉斯帕爾馬斯國際機場。
13時15分，機場大廳裏一間花店突然發生爆炸，8人受傷。
一個自稱“加那利羣島自決獨立運動組織”（MPAIAC）的團體隨即宣稱對此負責，並警告：機場裏還有第二顆炸彈。
航管當局別無選擇，只能關閉機場、全面疏散搜查。
所有原定降落拉斯帕爾馬斯的國際航班，全部被轉降到相鄰特內里費島北端的一座小型機場——洛斯羅迪歐機場（Los Rodeos），也就是今天的特內里費北機場。
這裏只有一條跑道，停機坪容量極爲有限。
於是，兩架本不該在此相遇的巨型客機，被命運推到了同一條跑道上。
荷蘭皇家航空（KLM）4805號班機，一架波音747-206B，註冊號PH-BUF“萊茵號”（Rijn）。它於當天09:00從阿姆斯特丹史基浦機場起飛，執行一趟飛往拉斯帕爾馬斯的包機任務，機上有234名乘客與14名機組人員。
泛美航空（Pan Am）1736號班機，一架波音747-121，註冊號N736PA“快帆維克托”（Clipper Victor）。它3月26日從洛杉磯起飛，經停紐約肯尼迪機場，次日清晨繼續飛往拉斯帕爾馬斯，機上有380名乘客與16名機組人員——其中多數是退休後結伴出遊、準備登上一艘豪華郵輪的老年人。
KLM 4805於13:38降落在洛斯羅迪歐；泛美1736隨後也於14:15落地。
兩架飛機都擠在由停機坪與滑行道構成的臨時停機區裏，等待拉斯帕爾馬斯機場重新開放。
機上乘客不能下機，只能坐在座位上乾等。
二、等待中的三個小時
下午16時左右，洛斯羅迪歐的塔臺收到消息：拉斯帕爾馬斯機場即將重新開放。
航班們開始準備再次起飛。然而，這座小山間機場的混亂纔剛剛開始。
泛美1736本來有優先起飛權，因爲它的乘客從未下機。但當它滑行到通往12號跑道入口的滑行道時，卻發現去路被荷航4805堵死了：荷航的747橫在滑行道上，泛美的副駕駛和飛航工程師甚至下了飛機，實地測量兩機之間的間隙，兩人的結論是過不去。
泛美只能等荷航先動。
而荷航這邊，機長雅各布·費爾德胡伊曾·範·贊滕（Jacob Veldhuyzen van Zanten）利用等待時間做了一個決定：給飛機加滿油，加註了55,500升燃油。
這個決定在當時看來只是多等一會兒，事後調查員卻反覆研究：
從特內里費飛到拉斯帕爾馬斯只需要約25分鐘，而加滿油的747足夠直接飛回阿姆斯特丹。最終調查結論認爲，機長是想省去在拉斯帕爾馬斯排長隊加油的麻煩，但正是這多出來的幾十噸重量，讓飛機在最後一刻無法阻止悲劇發生。
等待期間，洛斯羅迪歐機場開始起霧。
這是一座沒有地面雷達的機場。跑道的中心線燈故障停用，滑行道沒有標記線。當霧氣越來越濃，塔臺、荷航、泛美三方之間，誰也看不見誰。
16:56，荷航4805終於獲准開始滑行。
三、致命錯誤
塔臺給荷航的指令是：沿主跑道滑行到30號跑道的盡頭，在那裏做180度迴轉，然後等待起飛許可。
給泛美1736的指令是：跟在荷航後面，也在主跑道上滑行，然後從左側第三個出口（C-3）轉彎離開跑道。
問題正出在這個C-3上。
泛美機組拿出機場地圖檢查後，發現C-3出口是一條135度的急轉彎，對747這種翼展近60米的巨型客機來說，非常難拐。而再往前一個出口C-4，與跑道的夾角只有45度，要平緩得多。
泛美機組沒有向塔臺確認，而是自行判斷：塔臺說的第三個出口，應該指的是C-4。
這個判斷，成爲了推動死亡的第一塊多米諾骨牌。
與此同時，荷航4805已經滑到30號跑道起點，完成了180度迴轉，機頭對準跑道。
17:05:41，機長範·贊滕推下油門，四臺普惠JT9D發動機開始轟鳴。副駕駛克拉斯·默爾斯（Klaas Meurs）立刻提醒道：
“等一下，我們還沒有空中交通管制許可（Wacht even, we hebben nog geen ATC clearance.）。”
機長的回答被艙音記錄儀永遠保留了下來：
“我知道，去問（Ik weet het, vraag het.）。”
四、驚聲尖嘯
以下是艙音記錄儀（CVR）和塔臺通話記錄復原出的最後70秒。
17:05:44，荷航副駕駛向塔臺報告：“荷航4805已準備好起飛，正在等待我們的航管許可。”
17:05:53，塔臺發來許可。注意，這是航路許可，不是起飛許可：“荷航4805，允許飛往Papa信標，爬升至並保持高度層90，起飛後右轉，航向040，直到截獲拉斯帕爾馬斯VOR的325度徑向線。”
17:06:09，副駕駛複誦這條許可，結尾還補充了一句不規範的話：“……我們將現在起飛（We are now at take-off）。”
在標準民航用語裏，這句模糊的“at take-off”既可以理解爲“我們在起飛點”，也可以理解爲“我們正在起飛”。
17:06:11，荷航的剎車釋放，飛機開始向前滑跑。
17:06:18，塔臺回應了荷航的複誦：“好的……（O.K.……）”，緊接着補了一句：“等待起飛許可，我會叫你。（Stand by for take-off, I will call you.）”
幾乎同時，泛美1736的副駕駛正在向塔臺呼叫：“我們還在跑道上滑行！快帆1736！”
兩段無線電信號同時發射，在荷航駕駛艙裏變成了一聲長達約3秒的尖嘯。
塔臺後半句“等待起飛許可，我會叫你”，和泛美的“我們還在跑道上”，全部被這聲尖嘯吞掉。
荷航機組只聽到了那聲“好的”。
在荷航駕駛艙裏，飛航工程師威廉·施羅德（Willem Schreuder）聽到泛美還在跑道上的對話，問了一句：“泛美那架，還沒離開跑道嗎？（Is hij er niet af, die Pan American?）”
機長斬釘截鐵地回答：“是的（Jawel.）。”
此時距離撞擊，只剩約18秒。
五、17時06分50秒
荷航747全速衝向跑道盡頭。
前方，泛美1736剛剛錯過C-3出口，正緩緩滑向C-4，準備轉彎離開跑道。
撞擊前約9秒，泛美機組透過濃霧，隱約看見跑道遠端有燈光在晃動，那是一架正在加速衝過來的747。
泛美機長維克多·格拉布斯（Victor Grubbs）把油門推到底，猛打方向試圖把飛機衝進跑道旁的草地。但已經來不及了。
撞擊前最後幾秒，荷航機組才透過霧幕認出前方的泛美客機。此時荷航已經超過決斷速度V1，剎車已經無法停住。
V1（起飛決斷速度）：在起飛滑跑中，飛行員必須作出“繼續起飛還是中斷起飛”決定的最大速度。
機長猛拉操縱桿，飛機以大仰角強行拉起，機尾在跑道上刮出一道20米長的深溝。
荷航747離地時，距泛美客機已不足100米，速度約爲260公里/小時。
可惜，它沒能飛越過去。
17時06分50秒，荷航的前起落架越過了泛美的機頭，但它的左側引擎、機身下部和主起落架，狠狠撞上泛美機身上部的右側，將泛美機翼正上方的機身中段整個撕開；右側引擎則穿透了泛美駕駛艙後方的上層客艙，那裏坐着的乘客無一生還。
荷航客機短暫離地後便失速急轉，在撞擊點後約150米處觸地，又沿跑道滑行了約300米才停下，兩機殘骸最終相距約450米。
被攔腰斬斷的泛美客機瞬間爆出大火，機身斷成數截，只有左翼和機尾勉強保持着形狀。
傷亡數字，定格在583人。
荷航4805：234名乘客、14名機組，全部遇難，無一倖免，包括那位曾出現在KLM機上雜誌廣告裏、作爲公司門面的首席飛行教官機長。
泛美1736：機上396人中，335人遇難，其中326人當場死亡，另有9人在隨後的日子裏傷重不治。61人倖存，他們全部來自泛美客機的前段機身，那裏在撞擊中保留了最後的完整空間。
583人，永遠留在了這座山間機場的跑道上。
六、行業震動
事故後，約70名來自西班牙、荷蘭和美國的事故調查員展開了調查。
荷蘭皇家航空安全委員會的最終報告（後收入ICAO通告153-AN/56）將事故的根本原因歸結爲荷航機長四項行爲：
未獲起飛許可就起飛；
未服從塔臺“等待起飛許可”的指令；
在泛美報告仍在跑道上時，沒有中斷起飛；
對飛航工程師“泛美是否已離開跑道”的質疑，武斷地作出肯定回答。
而促成悲劇的因素，一環扣一環：執勤時限的壓力讓機長急於起飛；突如其來的濃霧；同時發射的無線電造成干擾；副駕駛那句不標準的“at take-off”；塔臺的回覆；以及泛美機組錯過的C-3出口。
它是一串看起來都很小的失誤，在錯誤的時間、錯誤的地點，嚴絲合縫地咬合在了一起。
更令人唏噓的是荷航機長範·贊滕本人的身份：他是KLM的飛行訓練主管，就在空難前約兩個月，他還親手爲這架飛機的副駕駛默爾斯做過波音747的機型資格檢查。
事故發生後，KLM最初甚至提議讓範·贊滕協助調查，因爲那時公司還不知道，這位首席教官，正是失事客機上已經遇難的機長。
但它留下的教訓，重塑了整個民航業：
其一，全球民航統一採用標準無線電用語，航管許可中嚴禁再出現take off（起飛）字樣，起飛許可必須使用專門的“cleared for takeoff”，從根本上杜絕聽岔了。
其二，直接推動了航空界最重要的理念之一——機組資源管理（CRM）的發展與推廣：副駕駛和飛航工程師有權、也有責任對機長的判斷提出質疑，機長必須傾聽；機長絕對正確的時代，就此終結。
其三，機場開始普及地面雷達（ASDE），讓塔臺在濃霧中也能看見跑道上的飛機。
其四，進一步強化了英語作爲國際航空唯一工作語言的地位。
七、總結一下
1977年3月27日，是人類航空史上最慘烈的一天。兩架滿載的747客機因爲機緣巧合飛入了同一座被濃霧籠罩的小機場，一位堅信自己判斷的資深機長做出了一生最致命的決定，最終以583條生命收場。
它提醒每一個坐進駕駛艙和客艙的人，在萬米高空之上，人類不僅僅要對抗物理定律，還有自己人性裏的急躁、權威與僥倖。
今天，民航客機的安全記錄已是當年的幾十倍。但每一次起飛前，機長和副駕駛依然會嚴格執行那句冗長的標準檢查單，畢竟，每一項規定背後都曾付出血的教訓。
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本期參考文獻
[1] 荷蘭航空安全委員會（Netherlands Aviation Safety Board）. Final Report and Comments of the Netherlands Aviation Safety Board of the Investigation into the Accident with the Collision of KLM Flight 4805, Boeing 747-206B, PH-BUF and Pan American Flight 1736, Boeing 747-121, N736PA at Tenerife Airport, Spain on 27 March 1977. 轉引自ICAO Circular 153-AN/56, 1978.
[2] NTSB Safety Compass Blog. Remembering Tenerife. 美國國家運輸安全委員會（National Transportation Safety Board）, 2020-04-03.
[3] Tenerife Memorial官網（tenerife-memorial.org）: 1977年3月27日特內里費空難紀念信息.
[4] 中國網/環球網. 1977年特內里費空難：人類航空史上死傷最慘重災難. 2015-08-06.
[5] Guinness World Records. Highest death toll from an aircraft ground collision.
[6] AIRLIVE. #OnThisDay in 1977, KLM Flight 4805 collides with Pan Am Flight 1736. 2017-03-27.
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