F1熱知識——蓮花車隊，曾統治F1的第一車隊爲何退出？

在明年2026新賽季，美國通用/凱迪拉克車隊，即將加入圍場成爲第11支車隊，佩大師、周冠宇和博塔斯等車手，都成爲車手席位的熱門人選！而在歷史上，有很多車隊其實已經離開F1圍場，但其中最讓人遺憾的莫過於蓮花車隊，曾在短短十多年內7次拿下F1車隊年度總冠軍，一度比肩法拉利、統治F1成爲當時的霸主級車隊，但卻最終消失在圍場，直到近年被吉利控股又回到中國車迷的視野，許多中國車迷都期待屬於中資的蓮花車隊能迴歸F1，今天就來和大家聊聊這支傳奇隊伍的前世（今生）！

封面人物：車神塞納(生涯初期三年效力於蓮花車隊)

01 蓮花傳奇

在F1的璀璨星河中，蓮花車隊可以說是最具傳奇色彩的隊伍之一，即使缺席F1多年，但是在老車迷心目中，“蓮花”二字依然能夠激起強烈的共鳴，從1958年首次亮相F1賽場，到1995年原始車隊的謝幕——

蓮花車隊共斬獲了7個車隊世界冠軍和6個車手世界冠軍，在F1歷史上留下了濃墨重彩的一筆，在60-70年代被視作F1最有統治力的車隊！而蓮花車隊的創始人科林·查普曼，更是整個F1賽事的靈魂人物，他對賽車工程的獨特理解，改變了整個F1的發展史，爲F1世界帶來了翻天覆地的變革！

查普曼於1928年出生於倫敦西南部的里士滿，自幼便對機械，尤其是汽車展現出濃厚的興趣。1948年，查普曼拿到倫敦大學學院的結構工程學位，隨後短暫在英國皇家空軍服役，同年，查普曼以英國奧斯汀7型車爲基礎，打造了第一輛賽車Mk1。

02 浪漫命名

查普曼開始駕駛Mk1參加英國地方的賽車比賽，當時查普曼的的女友黑澤爾（Hazel）的暱稱爲“蓮花蓓蕾”（Lotus blossom），所以查普曼用女友（後來的妻子）的暱稱給賽車取名蓮花，另外還有個說法是查普曼在一個浴室水龍頭上看到這個詞，當然第一個說法更加普遍也更加浪漫。

第二年，查普曼打造了第一輛被他自己命名爲“蓮花”（Lotus）的賽車，也就是蓮花Mark II，憑藉早期賽事成功和積累的獎金，查普曼在1952年以25英鎊的貸款，白手起家成立了蓮花工程公司。

當時的蓮花公司還比較小，早期推出了蓮花Mk 6和Mk 8型跑車都迅速取得成功。1954年，查普曼爲了更專注賽車運動，將車隊從蓮花工程公司中分離出來，獨立運營，大名鼎鼎的蓮花車隊（Team Lotus）也由此誕生。

Mk 8

03 挑戰傳統

Adding power makes you faster on the straights. Subtracting weight makes you faster everywhere.

當時查普曼的早期設計理念十分清晰——他追求的並非單純依靠強大馬力取勝，而是通過高效、精準和輕量化的設計來達到目的。查普曼自己的啓動資金極少，只是在規則允許範圍內，儘可能通過創新智慧來彌補資源不足。這種思路也奠定了蓮花車隊日後以小博大、挑戰巨頭的基調。

減輕車身重量可以直接提升賽車的加速、制動和彎道性能，同時也減輕了輪胎、剎車等部件的負擔，有助於提升其在比賽中的耐久度和性能穩定性。

正因如此，即便在發動機馬力並非最強的情況下，蓮花賽車依然可以通過操控性和整體效率擊敗那些更加強大的對手，比如早期的法拉利和瑪莎拉蒂車隊（瑪莎拉蒂也是上古年代的傳奇車隊之一，有時間再單獨介紹）。

04 進軍F1

在上世紀50年代，賽車界普遍認爲馬力大就是強，而查普曼挑戰的就是“馬力至上”的思維定勢，1958年，查普曼決定帶領蓮花車隊正式進軍F1，在當年的摩納哥大獎賽上，克里夫·阿里森和格拉漢姆·希爾駕駛着蓮花Type-12賽車完成了車隊的F1首秀。

Type-12

阿里森的蓮花首秀獲得第六名，爲車隊贏得首個積分。不過車隊最初使用的前置引擎賽車並未取得最頂尖的成績，轉折點出現在1960年，查普曼轉向了中置引擎佈局，推出蓮花Type-18賽車。

傳奇車手斯特林·莫斯（Stirling Moss）駕駛這兩Type-18賽車贏下了當年的摩納哥大獎賽，這是蓮花賽車的首個F1分站冠軍，也是中置引擎賽車時代來臨的標誌。不過斯特林·莫斯當時效力於私人車隊羅布·沃克車隊，蓮花廠隊的第一個F1分站冠軍則由英尼斯·愛爾蘭在1961年美國大獎賽上駕駛蓮花Type-21獲得。

Type-18

05 單體殼結構

不過，蓮花車隊在F1歷史上真正第一次讓其他車隊感到震撼的，還是1962年推出的蓮花Type-25賽車，這款賽車被查普曼譽爲人生“第一件傑作”，Type-25首次在F1中引入了鋁合金單體殼式車身結構，車身更輕、剛性更強，同時也爲車手提供了更好的保護。

Type-25賽車低矮、緊湊且高效的設計，也與圍場裏所有其他賽車完全不同，彷彿是從另一個星球降臨的產物。在此之前，F1賽車主要採用空間管陣式車架，而查普曼在航空工程方面經驗非常豐富，他將航空的單體殼結構用於賽車上，結構效率遠遠超過空間管陣式車架。

而Type-25的成功，直接迫使所有其他車隊最終都轉向單體殼結構，成爲F1高性能賽車的標準賽季，影響一直延續到今天。真正的技術創新，能夠帶來生產力的提高和最爲持久的競爭優勢，這也是蓮花車隊和查普曼的魅力所在！

Type-25

06 蓮花王朝

Type-25的出現，開啓了蓮花車隊的第一個黃金時代，正所謂火星車配火星人，蘇格蘭天才車手吉姆·克拉克則是這一時代最耀眼的明星，克拉克被譽爲“F1最純粹的天才”，他與查普曼之間形成了一種“近乎神祕的默契組合”。

克拉克駕駛蓮花賽車兩度加冕F1世界冠軍（1963年和1965年），職業生涯中的72場F1大獎賽全部代表蓮花車隊出戰，而且克拉克的才華並不僅限於F1，1965年，他還駕駛蓮花賽車贏得了著名的印第安納波利斯500英里大賽的冠軍。

1966年，F1迎來了3.0升引擎的新時代，蓮花車隊因缺乏有競爭力的引擎而一度陷入掙扎，轉機出現在1967年，蓮花與福特以及考斯沃斯公司合作，推出了劃時代的DFV V8引擎，這款引擎由前蓮花員工基思·達克沃斯設計，結構緊湊、動力強勁且相對廉價，迅速成爲F1賽場的主流動力單元。

07 悲情英雄

1968年，查普曼圍繞DFV引擎設計了蓮花Type-49賽車，創新性地將引擎作爲車身結構的一部分，進一步減輕了重量並提升了車身剛性，Type-49首秀中便取得了勝利！格拉漢姆·希爾是另一位爲蓮花王朝立下赫赫戰功的傳奇車手，他在1958年加入蓮花車隊 ，短暫離開後又再度迴歸。

Type-49

然而，危險總是與榮耀伴生，蓮花車隊的輝煌成就，背後也是極度危險的比賽和測試，在那個賽車運動安全保障遠不如今天的年代，多位傑出的蓮花車手都獻出了自己的生命——在68年一場F2比賽中，蓮花的兩屆世界冠軍吉姆·克拉克比賽中意外身亡。而1968年的年末，格拉漢姆·希爾駕駛Type-49B賽車，幫助蓮花第三次贏下年度車手總冠軍和年度車隊總冠軍！

這些悲劇對科林·查普曼本人造成了深遠的情感衝擊，每一次車手的逝去，都是對他以及整個車隊的沉重打擊。然而，在那個時代，賽車運動本身就充滿了危險，而蓮花賽車爲了追求極致性能，其設計往往走在技術前沿，有時也可能因此顯得相對脆弱。

08 陰霾重現

到了1970年，蓮花推出了又一款具有里程碑意義的賽車——Type-72，這款賽車採用了引人注目的楔形車身設計，融入了扭杆彈簧懸掛、側置散熱器、內置式前剎車盤多項創新技術，奧地利車手約亨·林特駕駛Type-72表現出色，但不幸的是，他在意大利蒙扎賽道的練習賽中意外身亡。

Type-72

儘管如此，林特依然憑藉之前積累的巨大積分優勢，最終被追授爲當年的世界冠軍，成爲F1歷史上唯一一位在逝世後獲得世界冠軍的車手，值得一提的是，年輕的巴西車手埃默森·菲蒂帕爾迪在林特去世後挺身而出，贏得美國大獎賽的勝利，從而確保了林特的冠軍地位，這段經歷也是F1歷史上最悲情的故事之一。

在查普曼的黃金時代，這些悲劇其實並未動搖蓮花在技術上的極致追求，在克拉克去世後，希爾1968年奪冠，林特去世後，菲蒂帕爾迪幫助林特鎖定了冠軍，而且在1972年，菲蒂帕爾迪自己也登頂車手冠軍，蓮花車隊也第五次拿下車隊總冠軍，冠軍數量直追法拉利，大有趕超之勢，但是誰也沒想到，像克拉克和林特這樣的故事還會連續發生第三次。

09 贊助先河

科林·查普曼不僅在技術上勇於創新，在商業運作方面也同樣具有前瞻性。他是F1歷史上最早引入非汽車行業商業贊助的車隊老闆之一，徹底打破了以往F1賽車僅塗裝國家代表色的傳統。1968年，蓮花賽車首次披上了帝國菸草公司（Imperial Tobacco）旗下“金葉”（Gold Leaf）品牌的紅、白、金三色塗裝。

從1972年開始，帝國菸草公司將其贊助品牌更換爲John Player Special，簡稱JPS，蓮花賽車也隨之換上了極具辨識度的黑金相間塗裝，這款塗裝迅速成爲70年代蓮花車隊輝煌成就的象徵，也是F1歷史上最經典、最深入人心的賽車塗裝之一。這些商業贊助帶來的資金，爲查普曼持續進行技術研發、打造像蓮花72和蓮花79這樣具有統治力的賽車提供了重要的經濟支持。

10 地面效應

進入70年代後期，科林·查普曼將目光投向了空氣動力學領域的一個全新概念——地面效應，1977年，蓮花推出了蓮花Type-78賽車，這款賽車被譽爲第一款真正意義上的“翼車”（wing car）。

Type-78

地面效應解釋起來其實很簡單，就是通過精心設計的車身底部形狀和車身側面的滑動側裙，在賽車高速行駛時於車底形成低壓區，從而產生巨大的下壓力，將賽車緊緊“吸”在賽道上。1978年，蓮花Type-79將地面效應原理髮揮到了極致.

這款賽車擁有優雅的線條和無與倫比的空氣動力學效率，美國車手馬里奧·安德雷蒂駕駛Type-79統治了整個賽季，當賽季共獲得了8個分站冠軍和12個杆位，輕鬆奪得年度車手總冠軍，蓮花車隊也再次榮獲製造商總冠軍，然而這個輝煌時刻再次蒙上了悲劇的陰影，在決定冠軍歸屬的意大利蒙扎大獎賽上，安德雷蒂的隊友、瑞典車手龍尼·彼得森在發車時的嚴重事故中受傷，並於次日不幸去世，悲劇第三次上演。

Type-79

11 宗師隕落

整個70年代，蓮花車隊憑藉其登峯造極的地面效應技術，迎來了查普曼時代的最後一個輝煌頂點。進入80年代，查普曼在Type-88上開創性地將碳纖維用於底盤結構，不過很快就被禁，同年查普曼還有非常激進的雙底盤概念，旨在將空氣動力學平臺與駕駛艙底盤分離，這些超前的理念同樣很快被禁止。

Type-88

由於蓮花太過於強大，國際祁連也全部將在1983年開始禁止地面效應，要求賽車採用平底設計，而且蓮花車隊雖然很早掌握了這些先進技術，但是原理一旦被理解，擁有更雄厚資源的對手便能迅速跟進甚至超越，因此，1978年的雙料冠軍，既是蓮花地面效應時代的頂峯，也隱約預示着這項技術優勢的普遍化和最終被規則限制的命運。

1982年12月，誰也沒有想到，一代宗師科林·查普曼因心臟病猝然離世，年僅54歲，這個令人震驚的消息不僅讓蓮花車隊頓失支柱，也在整個賽車界留下了一個深深的空洞，成爲F1歷史上最大的遺憾，而他的去世給蓮花車隊帶來了沉重打擊。

12 車神降臨

1983賽季，車隊隨即由彼得·沃爾接任，查普曼之於蓮花正如其名，是車隊的“蓮花之魂”，本來這年蓮花開始使用雷諾渦輪增壓引擎，但是全新的蓮花Type94T賽車在可靠性方面很差，不過上天從蓮花車隊奪走了查普曼，但又送來了一位年輕的天才少年，爲蓮花車隊注入了久違的活力和希望，他就是車神埃爾頓·塞納（Ayrton Senna）！

Lotus 97T

塞納的故事我也在xhh介紹過很多次，塞納是在托爾曼車隊出道，但是生涯初期主要是在蓮花車隊成名，1985年，塞納駕駛着蓮花賽車取得了多次分站勝利，包括1985年葡萄牙站和比利時站，隨後的1986賽季，塞納在西班牙站和底特律站登頂，1987賽季，塞納在摩納哥雨賽和底特律站再次取勝，讓蓮花再次看到希望。

然而可惜的是，1987年底特律站的勝利也是原始蓮花車隊的最後一個分站冠軍，塞納的卓越天賦無疑爲蓮花車隊帶來了短暫的復興，他能夠將賽車的性能壓榨到極致，從而贏得比賽並取得優異的年度成績，但此時的蓮花車隊已不再是查普曼時代那個引領技術潮流的創新先鋒，1987賽季結束後，塞納轉投邁凱倫車隊。

Lotus 99T

13 黯然退場

塞納離開後，蓮花車隊簽下了三屆世界冠軍尼爾森·皮奎特，但車隊未能重現昔日輝煌，在此期間，蓮花車隊頻繁更換引擎供應商，先後使用了本田引擎（蓮花100T）、賈德V8引擎（Judd V8）、以及蘭博基尼V12引擎（蓮花102），但都不盡如人意，進入90年代，蓮花曾有過短暫的復甦跡象。

LOTUS 102

1992年，換裝福特HB V8引擎的蓮花107型賽車表現尚可，米卡·哈基寧和約翰尼·赫伯特等車手爲車隊贏得了寶貴的積分，並幫助車隊在積分榜上名列第五，但是當時蓮花長期合作的JPS贊助商結束合作，蓮花車隊的經濟狀況持續惡化，1993年，F1禁止使用主動懸掛系統，這對正在研發該系統的蓮花車隊來說無疑是雪上加霜，車隊的賽場表現也一落千丈。

1994年，蓮花被迫申請破產管理，初代蓮花車隊宣告解散，不過歷史悠久的“蓮花車隊”（Team Lotus）的名稱使用權被大衛·亨特（前F1世界冠軍詹姆斯·亨特的兄弟）收購，這次收購也爲之後F1賽場上蓮花名號的混淆和爭議埋下了伏筆。

14 爭議迴歸

2010年，一支由馬來西亞商人託尼·費爾南德斯領導的新車隊，以“蓮花競技”（Lotus Racing）之名加入了F1，車隊獲得了當時蓮花汽車公司的授權，車隊基地設在英國諾福克郡的海厄姆，車手陣容包括明星車手海基·科瓦萊寧和亞諾·特魯利。

然而，這支蓮花競賽車隊在2010年和2011年兩個賽季中未能獲得任何積分，更復雜的是，2011賽季前，蓮花汽車公司終止了對費爾南德斯車隊的品牌授權。但費爾南德斯隨後從大衛·亨特手中購得了歷史悠久的“蓮花車隊”（Team Lotus）名稱使用權，並以此名號參加了2011賽季的比賽。

這也導致2011賽季F1賽場上同時出現兩支與“蓮花”相關的車隊的奇特景象，引發不小的爭議和糾紛，爲了解決這一混亂局面，從2012賽季開始，費爾南德斯領導的這支“蓮花車隊”更名爲“卡特漢姆F1車隊”（Caterham F1 Team），從而爲另一支使用“蓮花”名號的車隊掃清了道路。

15 路特斯車隊

另一隻蓮花也是一支歷史比較悠久的車隊，前身爲托勒曼Toleman和貝納通Benetton車隊（貝納通與舒馬赫的故事也值得細聊），車隊在2011年更名爲“蓮花-雷諾GP車隊”（Lotus Renault GP），從2012賽季起，該車隊正式更名爲“路特斯F1車隊”（Lotus F1 Team），並一直參賽到2015賽季結束。

Lotus E20

這支車隊的大股東是基尼資本（Genii Capital），蓮花汽車公司最初是其品牌合作伙伴，這支路特斯車隊在Kimi迴歸和格羅斯讓的帶領下，取得一定的成功，Kimi在2012年阿布扎比大獎賽上爲車隊贏得了分站冠軍，這是自1987年塞納之後，“蓮花”之名再次登上F1最高領獎臺。

隨後，Kimi在2013年澳大利亞大獎賽上再下一城，車隊在2012年和2013年連續兩年獲得製造商年終第四名的好成績。然而，好景不長，這支路特斯F1車隊也很快陷入了財務困境，Kimi曾公開抱怨車隊拖欠薪水，2015年，車隊甚至因拖欠輪胎供應商倍耐力的費用而一度無法獲得比賽用胎，最終，在2015賽季末，雷諾汽車公司回購了這支車隊，並從2016賽季起將其更名爲“雷諾運動F1車隊”（Renault Sport F1 Team），之後又更名爲我們熟悉的Alpine車隊。

到這裏，蓮花與F1的故事才總算是結束了，科林·查普曼的設計哲學比如輕量化、空氣動力學優先，以及他所推動的具體創新，比如單體殼車身、地面效應等等，都從根本上改變了F1賽車的面貌，蓮花對F1的貢獻到今天依然貫穿在現代賽車設計之中，恰恰是蓮花在F1歷史上留下了不可磨滅的印記，所以後來纔有那麼多公司都想爭奪蓮花之名。

到了2025年的今天，蓮花汽車公司隸屬於中國吉利控股集團，依然活躍在賽車運動領域，但重心主要放在GT賽事和電動化方向，主力車型蓮花Emira GT4依然活躍在賽場上，全球車迷包括中國車迷在內，許多人依然期待蓮花能夠重回F1，不過蓮花要想以一支完整的製造商車隊身份重返F1的可能性，在短期內其實微乎其微，不過無論蓮花是否再次馳騁於F1賽道，他們的故事依然激勵着賽車運動繼續發展挑戰極限，這也正是我們今天依然熱愛F1運動的原因！

謹以此文紀念蓮花車隊的離去。

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