長文聊一聊中國新能源出海與國產汽車頂峯相見的歷史變局

中國新能源汽車表現出色，這句話放在十年前的2014年，那是在自己給自己打氣；但是放在十年後的現在，它只是個描述現狀的陳述句而已，用一句話說就是中國汽車品牌實力盡顯。

自從上半年國內新能源汽車銷量正式超過油車之後，我就有一點衝動去盤一盤中國汽車產業發展的前前後後，順帶聊一下現在爲什麼新能源汽車能打得油車潰不成軍。

過去油車時代，我們總說中國汽車產業發展了那麼多年都發展不起來，有無數人思考爲什麼，歸因從技術到人種，從體制到智商，越是資深的汽車從業者，越能從行業本身去描述一箇中國汽車產業避不開的前景，斷言中國汽車登上頂峯還得好幾代人的努力。

在我看來，越是行業內部的人越悲觀的核心因素就是：他們從來都是在別人制定的規則標準中思考問題，一個你都沒有話語權的路上，你無論怎麼努力都會被限定死上限。

汽車核心的零部件：發動機和變速箱。這兩個部件大部分的技術壁壘和專利已經被國外發展了一百多年技術的企業完全把控了，你如果只是走同樣的油車路線，那當然是沒有任何出路的。

就像是當年英國壟斷了蒸汽機技術之後，美國再怎麼思考改進蒸汽機，它都繞不過英國的專利牆，美國後來選擇的路是做內燃機。現在內燃機經過一百多年的發展，已經完全成熟，中國想要突破它的限制，那唯一能選的就是做電機路線。這樣也符合工業革命的發展趨勢：第一次工業革命的動力源是蒸汽機，第二次工業革命的動力源是內燃機和電機。

2014年之前，國內汽車從業者思考的主要問題就是：如何用內燃機去服務人民羣衆的需求。

這個思考路線最大的BUG就是：滿足人民羣衆出行需求，不一定一定要內燃機。而首次提出這個思路的比亞迪，甚至一直到2019年之前都被認爲是妄言。

內燃機時代，最典型的完全體發動機，就是BMW X5搭載的那臺。看到上面密密麻麻的油路與線路，你會感受到什麼叫複雜，而複雜意味着不穩定。一個複雜的系統，又要穩定又要高效，那就只能設計得更復雜來提供冗餘。

而如果你要造一輛乘坐體驗舒適的車，你需要關注的是什麼呢？首先內燃機運行要穩定無故障，所以你要綜合考慮在不同溫度下不同材料的組合與膨脹收縮，保證內燃機不會因爲材料本身的性能產生縫隙而導致漏油。

而要兼顧安靜的話，那麼就是八缸發動機比六缸發動機好，六缸發動機比四缸發動機好。

其次你要關注的是扭矩與轉速，而這個東西也高度匹配變速箱科技。你要根據發動機設計變速箱，再根據變速箱的工作狀況去選擇材料。這一點上，有先發優勢的BMW是最優的，有句笑話說：BMW，巴伐利亞發動機製造廠，你不買它的發動機你買什麼？

在解決了核心的發動機和變速箱的前提下，你再去思考發動機在轉速多少的時候應該爆發多少的扭矩，因爲乘用汽車在起步工況和巡航工況下需要的扭矩是完全不一樣的。而轉速上去了油耗就上去了，轉速不上去扭矩就上不去，起步扭矩越大的車加速感就越強。

2014年之前國內大部分汽車從業者都在嘗試在有限的成本下平衡補償內燃機帶來的各種缺陷：噪音很高，耗油很多，運行時候異味很重，運行時候震動很強。

但是當你的眼光放寬一點，把注意力從內燃機放到電機身上的話，你就會發現電機幾乎就是天生爲汽車設計的：

內燃機需要轉速起來之後才能輸出最大扭矩，而電機起步就是最大扭矩，所以新能源電車在10萬級檔次上就能提供頂級內燃機產品的扭矩輸出。

內燃機運行時候噪音與異味都很重，所以需要額外的隔音隔熱材料維持車艙內的安靜與清潔，而電機天生運行就是低噪音與無異味，所以10萬塊的新能源電車就能有內燃機奔馳S級的靜音性能與無異味體驗。

內燃機最高能量利用率也就44%，不同工況下它的利用率從5%到44%不等，而電機無論在哪個工況下它的能量利用率都能維持在90%以上。

相對於複雜到像是蒸汽機的內燃機，電機的構造就相當簡單了，甚至簡單到只要給你材料，你能在家自己手搓一臺跟工廠裏性能一樣的電機出來。

對比一下內燃機巔峯的BMW X5的發動機和驅動電機，就像是拿電報機對比智能手機一樣。

因爲驅動電機直接就能輸出最大扭矩，所以變速箱這個存在就可以從汽車裏面去除掉了，而因爲驅動電機無論在哪個工況下都能穩定運行，能在保證安靜穩定的前提下提供最高的輸出，所以發動機也就可以直接去掉了。

而之前一輛車的研發成本里面，至少有一半的錢是拿來買發動機和變速箱的，所以之前一輛10萬的國產車，交5萬的發動機和變速箱的錢給老外，然後剩下的3萬買車子框架內飾線材組裝起來，2萬是上下游的利潤，那時候你就會覺得國產車真的不行。

現在同樣是10萬的汽車，省下了5萬的發動機和變速箱的錢，一輛車的製造成本預算就能拉到8萬，其中一萬塊買頂級電機，省下的錢就給你升級真皮座椅，優化外觀設計，給你加車載大屏幕，配L2輔助駕駛等等等等。

那麼對於消費者來說，同樣是10萬塊，之前能買的車是開起來破破爛爛，隔一段時間就需要換機油大保養一次，到手之後沒有雷達沒有無鑰匙進入，沒有音響，甚至連皮質座椅都沒有，外觀也是醜得不行。

而現在手握10萬塊的消費者，能買的車包括但不限於定速巡航、前後雷達、360影像和透明底盤、全車6安全氣囊、6揚聲器、全景天窗、8英寸的液晶儀表和12.8英寸中控、雙區空調、前排座椅電動調節。

並且因爲電機天生的優勢，無論是什麼等級的電車都是開起來比奔馳S級還安靜，加速體驗感比野馬這樣的跑車還猛，使用成本比飛度還低。

戰報會騙人，但是戰線不會。

以往只能花三四十萬才能買到的體驗，現在10萬不到就能買到，並且維護成本更低，所以纔有了新能源汽車一路高歌猛進的局面。

中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會（簡稱“乘聯會”）公佈的2024年上半年國內乘用車銷量榜單裏，排名第一的是現在新能源汽車領域的絕對霸主比亞迪，隨後的奇瑞，吉利，長安，長城等汽車品牌的銷量也把傳統的油車企業壓到七八名開外了。

而在中國新能源汽車的戰線往前推的信號也是體現在方方面面：

比亞迪第800萬輛新能源汽車下線；比亞迪墨西哥工廠完工；比亞迪泰國工廠竣工。

爲什麼中國新能源汽車產業崛起之後那些傳統的油車品牌沒有繼續維持之前的優勢呢？

我大概猜測了一下，總結一句話就是百萬槽工衣食所繫，油車企業沒辦法。

像BMW這樣的油車領域的霸主，整個供應鏈全都是圍繞汽油車產業設計的，比如採埃孚變速箱就是BMW深度介入的，而愛信變速箱也是豐田深度介入的，再加上他們自家的發動機設計製造產業鏈，可以說他們所有的研發預算都只能傾斜到尾大不掉的油車供應鏈上。

你不能指望一個蒸汽機時代養了一輩子血汗寶馬的家族去研發內燃機，同樣的，你也不能指望內燃機時代一個研發了幾代人發動機和變速箱的工程師突然去研究電機。

所以，那些曾經有絕對領先優勢的寶馬、豐田、本田等企業，在面臨更新一代技術的變革時候，只能在猶豫中錯失機會。

而更深入一層的是，就算是這些油車企業決策者想要推行電車化，也完全沒辦法推下去。

舉個例子，BBA之類的油車車企旗下的各個價位的產品線都已經相當成熟了，10到20萬檔次的寶馬1系，奧迪A3，奔馳A級；20到30萬檔次的寶馬3系，奧迪A4，奔馳C級；30萬到50萬檔次的寶馬5系，奧迪A6，奔馳E級。轎車到SUV，他們都已經完全交叉覆蓋了。

如果這時候BBA鐵了心做一款相當有競爭力電車或者油電混動的車出來，那麼結局是什麼呢？結局就是他們的油車徹底賣不動了。

所以現在BBA的電車產品線都是有點問題的，比如寶馬i3就是油改電，用碳刷電機導致10萬公里必須拆開維護；奔馳的EQC就是設計特別醜；奧迪e-tron系列的電車問題也是設計很醜。

那麼如果BBA出一款完全沒有BUG的電車呢？比如BBA把比亞迪的技術拿過來，自己貼個標上去，能挽救它嗎？我的結論是它無論定價到哪個檔次，他們家別的車都賣不出去。BBA多少錢買多少等級的靜音舒適性都是定死的，20萬的車就是四缸機，開起來有點吵，加速7.8s，40萬的車就是安靜一點的四缸機，加速6.9s，80萬的車就是非常安靜的六缸機，加速6.8s，如果你要越級加速的話那就請選：寶馬M系列，奔馳AMG系列，奧迪S系列。

這時候一輛比奔馳S級還安靜，加速比AMG還猛的奔馳的電車，你是標價多少合適呢？標20萬，那麼E級以上的奔馳就賣不動了，標80萬，那麼你邁巴赫和AMG就賣不動了。

與那些有包袱的油車企業不同，國內大部分新能源汽車品牌都不用顧慮油車產業鏈的問題。在面臨新能源汽車技術的藍海的時候，他們可以完全把大部分預算都投入到新的技術領域中。比如比亞迪2023年報營收6023億，研發投入近400億，對應的是人數，2023年，比亞迪最大的變化之一，是研發人員突破10萬人，僅次於華爲的11.4萬，研發人員佔比從2022年的27.3%增長到2023年的29.3%。

強大的研發團隊反哺了大部分新能源汽車產品的研發，又加強了新能源汽車產品的優勢。

而其餘的企業：長安銷量255萬輛研發90億元，吉利銷量169萬輛研發 78億元，長城汽車銷量38萬輛研發110億元，理想銷量38萬輛研發106億元，蔚來銷量16萬輛研發134億元，小鵬銷量14萬輛研發53億元。。

國內整個新能源汽車的研發預算都轉化成了強大的產業優勢，俗稱捲起來。