大众汽车软件战略“急转弯”：放弃全面自研，转向外部合作

近日，大众汽车集团对外宣布对其软件战略进行重大调整：不再以完全自研为目标，将旗下软件子公司 CARIAD从“核心开发者”降格为以维护与整合为主的协调者，并转向与外部软件厂商，包括中国的小鹏、美国的 Rivian 等建立更深层合作。此举被业界视为大众长期推动的“软件定义汽车”战略的一次重要校正。

大众给出调整的直接理由是 CARIAD 多年在经营与技术层面未能达到预期，导致持续亏损并吞噬集团利润空间。集团官方和多家媒体的公开资料显示，CARIAD 自成立以来便长期处于高投入、交付延迟与重组状态；大众在 2024 年的财报中也披露，CARIAD 仍处于亏损状态，需要对业务规模与职责做出重新定位。

值得指出的是，关于亏损规模的公开数据存在不同口径：大众集团在 2025 年对外的财务说明中曾写明 CARIAD 的“经营亏损维持在约 24 亿欧元级别”并计划对其进行“重塑运营规模”；而媒体汇总的口径则估算出更高的累积亏损。总之，CARIAD 的持续亏损已成为集团不得不正视的财务问题。对集团整年利润影响方面，外媒统计显示大众 2024 年净利润较上一年出现明显下滑（净利下降约 30.6%），集团已把控制成本、提高资本回报放在更高优先级。

CARIAD 最早由前任 CEO 赫伯特·迪斯在 2020 年推动成立，彼时目标是将大众集团转型为既有硬件能力又能自主掌握关键软件的“科技型车企”，并打造统一的软件平台以实现车内服务、OTA 更新与自动驾驶能力的规模化复制。但多年运行过程中，CARIAD 多次被曝项目延期、管理与交付问题，成为集团转型中的“棘手难题”。迪斯任内对“大型自研”模式的野心，后来成为外界讨论的焦点。

2022 年，奥利弗·布鲁姆接任集团 CEO 后即着力“纠偏”。布鲁姆在公开讲话中也多次强调：对于某些关键能力，集团“不能也不想把所有事情都单靠自己完成”，需要寻找并依赖合适的合作伙伴——这为随后向外部生态倾斜奠定了基调。

在新战略下，大众计划把外部成熟的驾驶辅助与自动驾驶系统授权或整合到自家车型中，以缩短上市周期并降低研发成本。业界报道指出，大众已确定将在中国市场采用小鹏开发的辅助/自动驾驶方案并计划于 2026 年在大众与小鹏合开发的一款中型 SUV 上搭载该系统；与此同时，在美国与北美相关产品上，大众也将更多依赖与 Rivian 等公司的技术与合作。CARIAD 的职能将聚焦于维护现有平台、兼顾集成与更新、并作为集团内外部合作方的技术协调者。