F1熱知識——八冠王梅奔，爲何曾退出 F1 近40年？

在明年2026新賽季，美國通用/凱迪拉克車隊，即將加入圍場成爲第11支車隊，佩大師、周冠宇和博塔斯等車手，都成爲車手席位的熱門人選！最近十多年，梅奔建立了車隊八冠王，堪稱圍場最成功的車隊，梅奔品牌底蘊深厚，很多新車迷會誤認爲梅奔是法拉利、邁凱倫這種從未改名的廠隊，但實際上目前這支“梅奔AMG馬石油”車隊是在2010年“才”加入F1，而且梅奔在上世紀曾退出F1長達近40年，本文就一起聊聊梅奔這支車隊的前世今生。

F1 25遊戲傳奇版封面人物：漢密爾頓(法拉利)

01 銀箭傳奇

當下全世界已經進入到新能源和智能駕駛時代，但是論品牌聲譽，梅奔依然是全球最頂尖的車企，甚至沒有之一，他們進入F1的時間也比其他幾家車企歷史要遠久得多，梅奔與賽車運動的緣分早在二戰前就已經開始——

當時的歐洲大獎賽上，梅奔連續拿下三個歐洲大獎賽總冠軍！在1934年，當時規定要滿足750公斤車重規則，工程師刮掉W25車身白漆減重1公斤，露出鋁製銀色車身，首戰即奪冠，“銀箭”（Silver Arrows）由此成爲奔馳賽車標誌，一直延續到近100年後的今天，也是F1圍場中歷史最悠久的標誌之一。

1935年，傳奇車手魯道夫·卡拉喬拉駕駛奔馳W25賽車，以壓倒性優勢奪得首屆歐洲大獎賽車手總冠軍，奔馳同時斬獲製造商冠軍；1937年，馮·布勞希奇與卡拉喬拉聯手，包攬全年5站大獎賽冠軍，衛冕雙冠，而W125極速突破380km/h，創下當時的賽車速度紀錄；1938年，理查德·希曼和卡拉喬拉再奪車手與製造商冠軍，實現三連霸偉業！

02 上古巨獸

早期的梅奔幾乎壟斷了歐洲大獎賽的領獎臺，傳奇車手魯道夫·卡拉喬拉爲梅賽德斯-奔馳三度加冕，當時梅奔在賽車領域的投資，直接讓梅奔享譽全球，成爲賽車運動的象徵，很多人一想到汽車、賽車，就會聯想到“銀箭”——

W25正是歷史上第一輛“銀箭”，首秀在1934年6月3日的艾費爾國際邀請賽（紐博格林賽道）亮相，首秀即奪冠，從1934年一直稱霸到1939年，隨後因二戰爆發，歐洲大獎賽停辦，奔馳中止參賽，當時很多全球性賽事都因爲二戰的影響停辦，直到戰後，梅奔纔回歸圍場。

1950年是現代F1賽事元年，1951年的世界冠軍是上古大神方吉奧，他幫助阿爾法羅密歐車隊拿下了WDC和WCC雙冠（阿羅的故事以後有機會單開一篇聊），梅奔在F1誕生前就是賽車界的元老，自然也沒有錯過，但梅奔沒有選擇直接成立廠隊，而是等到了1954年，梅奔宣佈在賽季中期正式加入F1，方吉奧也在賽季中期從瑪莎拉蒂車隊轉投梅奔！

03 F1首秀

當時國際際汽聯將引擎規則改爲2.5升自然吸氣發動機（此前爲機械增壓），梅奔選擇在F1規則變更時刻入場（這波操作是不是很熟悉？！），車隊的目標非常明確，就是延續二戰前“銀箭”賽車在歐洲大獎賽上的傳奇，繼續在頂級賽事中證明技術實力。

1954年，方吉奧爲車隊效力的首場比賽法國大獎賽，駕駛奔馳W196 R賽車首秀奪得冠軍，W196 R採用直列八缸發動機和流線型車身，搭配博世燃油噴射系統，功率輸出比同時代對手高15%以上，極速與過彎穩定性遠超對手。

1954年，方吉奧後續比賽中又贏下三場大獎賽，參賽6站，4次奪冠（法國、德國、瑞士、意大利），首年即加冕車手總冠軍，梅奔也同樣是拿到了車隊總冠軍。到了1955賽季，方吉奧贏得四場分站賽的勝利，他的新隊友斯特林·莫斯則在英國大獎賽上折桂，最終，方吉奧和莫斯包攬了1955賽季車手積分榜的前兩名，梅奔再次包攬車手總冠軍和車隊總冠軍（正式的車隊總冠軍其實是在1958年設立）。

04 勒芒慘案

1955年，梅奔兩年出戰12場，斬獲9勝、8杆位、9最快圈，由方吉奧和莫斯駕駛過的W196 R也成爲了賽車史上的標誌性車型之一，最特殊的就是蒙扎型流線型車身版本，其中一輛曾在拍賣會上以創紀錄的4275萬英鎊高價售出。

然而，正當梅賽德斯-奔馳在F1賽場上如日中天之時，一場悲劇的發生改變了整個梅奔品牌的賽車運動軌跡，甚至說改變了整個F1歷史都不誇張——1955年6月11日，在勒芒24小時耐力賽中，梅奔車隊的法國車手皮埃爾·勒維駕駛的賽車發生嚴重事故，賽車在碰撞後衝向觀衆席併發生爆炸解體，碎片對人羣造成了毀滅性的打擊，導致勒維本人和超過80名現場觀衆不幸遇難。

這場事故也就是勒芒慘案，成爲賽車史上最慘痛的災難之一，梅奔在深切的悲痛和責任感驅使下，迅速召開發佈會宣佈：在1955年賽季結束後，梅奔會全面退出包括F1在內的所有賽車運動。要知道在參賽的短短兩年不到時間裏，梅奔已經是F1統治級別的地位，在這樣的情況下選擇退出，也是梅奔將安全和社會責任置於競技榮譽之上的決定，而梅奔這一退，就是接近40年的時間......

05 錯別歲月

首先直接受影響的就是大神方吉奧，他在1956年直接轉投法拉利，直接幫助法拉利拿下車手總冠軍和車隊總冠軍，方吉奧本人則是在1954-1957年拿下四連冠，生涯代表阿爾法·羅密歐/奔馳/法拉利/瑪莎拉蒂，拿下了五次冠軍，其中兩次都是在梅奔拿的，5冠的紀錄一直保持了45年，直到2003年才被舒馬赫打破。

1958年，方吉奧在法國站後急流勇退，直接選擇退役，在60年代，F1的事故頻發，比如在1968年，兩屆冠軍吉姆·克拉克在霍根海姆練習賽身亡，1973年，傑基·斯圖爾特因隊友弗朗索瓦·塞韋特在美國站死亡，直接選擇退役，同時呼籲建立起F1的安全保障機構，強制加裝賽道護欄、建立賽道醫療中心、規範車手安全裝備。

到了70年代，得益於電視的普及，伯尼主導了電視轉播權談判，將F1推向全球，1978年成功簽訂首份全球轉播協議，賽事收入激增，車手詹姆斯·亨特等車手進行明星化包裝，以“花花公子”的形象吸引大衆關注；進入到80年代，則是黃金一代爭霸，塞納大戰普羅斯特，曼塞爾、皮奎特加入混戰，80年代的十年誕生7位不同的世界冠軍。

06 重返F1

在闊別賽車運動多年後，梅奔選擇在1994年以引擎供應商的身份重返F1舞臺，距離1955年退出賽車領域，已經過去了39年，彼時的F1已經成長髮展壯大，而梅奔作爲上古年代的老資歷，卻是F1的新面孔，最初梅奔選擇與索伯車隊進行了短暫合作（關於索伯與梅奔這段合作可以看往期F1熱知識——寶馬爲何“沒有”F1車隊？）。

梅奔-索伯 C13

1993賽季，索伯搭載梅奔引擎，並在引擎罩上印有梅賽德斯-奔馳（Concept by Mercedes-Benz）的字樣。到了1995年，梅奔將引擎供應的重心轉移至邁凱倫車隊，由此開啓了一段長達二十年且極爲成功的合作關係，邁凱倫在1988-1992年使用本田引擎，在車神塞納和教授普羅斯特的幫助下拿到了4次車隊冠軍，93、94年分別使用福特和標誌引擎，到了1995年與梅奔達成合作。

1998年，芬蘭車手哈基寧獲車手總冠軍，邁凱倫獲得車隊總冠軍，梅奔作爲引擎供應商同樣加冕，這也是1955年以來，“梅賽德斯-奔馳”的名字首次與F1分站冠軍聯繫在一起！1999年，哈基寧成功衛冕車手總冠軍。

07 驚豔一季

邁凱倫和梅奔的關係始終維持良好，甚至梅奔還收購了一些邁凱倫集團的股份（間諜案糾紛後關係惡化解決，這段故事也留到以後細聊），進一步加深雙方的關係。在哈基寧奪冠的十年後，也就是2008年，漢密爾頓在邁凱倫拿下了自己的首個世界冠軍！此時梅奔車隊以引擎製造商的身份重返F1已經接近15年的時間，拿下了3次製造商冠軍，與哈基寧、庫特哈德、科瓦萊寧、漢密爾頓等一票明星車手合作過。

在成立梅奔廠隊之前，梅奔發動機還在2009年書寫了一段F1歷史上最具童話色彩的傳奇！當年，全球金融危機重創本田集團，本田宣佈退出F1並停止注資，車隊瀕臨解散，距2009賽季開賽僅剩3個月，時任技術總監羅斯·布朗以個人信譽籌集資金收購車隊，並以姓氏命名布朗GP車隊，本田退出後動力單元空缺，布朗緊急與梅賽德斯-奔馳達成協議，搭載與邁凱倫同款的FO108W 2.4升V8引擎。

2009年揭幕戰澳大利亞站：簡森·巴頓與魯本斯·巴里切羅駕駛BGP 001包攬冠亞軍，梅奔引擎首秀即登頂，前7站豪取6冠（巴頓5勝、巴里切羅1勝），賽季共獲8次分站冠軍、5次杆位，提前鎖定雙料總冠軍！

08 建立廠隊

這年布朗GP的奇蹟，不僅幫助梅奔引擎再拿一冠，而且也直接促成了梅賽德斯-奔馳收購車隊——2009年11月，梅奔母公司戴姆勒集團以75.1%股權收購布朗GP，更名爲梅賽德斯-AMG馬石油F1車隊（Mercedes-AMG Petronas Formula One Team）。

與戴姆勒集團一起完成收購的還有阿布扎比的財團，其中戴姆勒佔45.1%，Aabar佔30%的股份，這次收購標誌着梅奔自1955年以來首次以廠商車隊的身份重返F1！這支新“銀箭”車隊的血統其實非常複雜，根源可以追溯到泰瑞爾車隊（Tyrrell Racing），之後經歷了英美車隊（BAR）和本田車隊（Honda Racing F1 Team）的演變。

然後是本田退出、布朗臨危受命、巴頓奪冠、梅奔收購，拿下英國布拉克利的工廠和包括羅斯·布朗在內的核心人員，前一賽季布朗GP的“雙層擴散器”設計被多隊效仿，梅奔也成爲混動時代V6渦輪增壓引擎研發的領頭羊。

09 車王復出

和GOAT喬丹一樣，七屆世界冠軍邁克爾·舒馬赫，這位傳奇車手在闊別F1三年後，在2010賽季宣佈復出，隊友則是年輕的德國車手、冠軍車手二代尼科·羅斯伯格。不過，車隊在2010年和2011年的表現並未能複製布朗GP的輝煌，整體實力落後於當時的法拉利、邁凱倫和紅牛車隊。

2010賽季，羅斯伯格三次登上領獎臺（雪邦、上海和銀石站季軍），車隊最終獲得年度車隊第四名；2011賽季對車隊而言更爲艱難，舒馬赫在加拿大大獎賽獲得的第四名已是全年最佳戰績，MGP W02賽車成爲梅賽德斯F1歷史上（截至2025年）唯一一款未能登上領獎臺的賽車，車隊再次名列年度第四。

作爲隊友，羅斯伯格的整體表現優於舒馬赫，轉折點出現在2012賽季，羅斯伯格在中國大獎賽上，爲梅奔廠隊贏得了自1955年以來的首個杆位和分站冠軍，這次勝利意義重大，梅奔時隔57年，在中國上海安亭重返巔峯，重新證明了梅奔的潛力！

10 銀箭王朝

在車隊重建初期，羅斯·布朗作爲車隊領隊，憑藉豐富的冠軍經驗幫助車隊發展，時任梅奔賽車運動副總裁的諾伯特·豪格推動梅奔收購計劃，負責監督廠隊早期的運營工作，後來交由託託·沃爾夫（Toto Wolff）接任領隊，梅奔重返輝煌的關鍵是在2012年底至2013年初，三屆F1世界冠軍尼基·勞達選擇加盟梅奔，並且在招募老漢的過程中發揮了至關重要的作用。

2013賽季，漢密爾頓正式加盟，取代了再次退役的舒馬赫，這次交接也被視作是車王頭銜的接力！13賽季初，Toto正式加入車隊擔任執行董事兼管理合夥人，Toto自己分階段收購了車隊30%的股份，勞達持有10%，新賽季拿下三勝，羅斯伯格在摩納哥和銀石奪冠，漢密爾頓在匈牙利取勝，車隊九次登上領獎臺，最終獲得年度車隊亞軍。

2010年至2013年這段時期，雖然未能立即帶來總冠軍，但卻是梅賽德斯F1廠隊至關重要的重建重組階段，舒馬赫的復出，Toto、勞達和漢密爾頓等關鍵人物的加入，讓梅奔從一個看起來很老的“新車隊”，快速奠定王朝底蘊，在建隊這方面，梅奔無疑是最成功的車隊之一。

11 混動時代

從2014年開始，F1進入了1.6升V6渦輪增壓混合動力單元時代，梅奔從2014-2021年創紀錄地連續八次奪得車隊世界冠軍，並連續七次將車手世界冠軍收入囊中，其中漢密爾頓獲得了六次世界冠軍（2014、2015、2017、2018、2019、2020年），羅斯伯格則在2016年加冕，老漢與羅斯伯格兩人的故事也尤其精彩，留到以後細聊。

梅奔王朝統治力也非常明顯。2014賽季，梅賽德斯在19場比賽中豪取16場勝利、18個杆位和11次包攬冠亞軍；2015賽季，車隊在19場比賽中再次獲得16勝、18個杆位，並完成了12次冠亞軍包攬；2016賽季，梅賽德斯在21場比賽中贏下了19場，獲得了20個杆位和8次冠亞軍！

梅奔之所以可以在混動時代初期建立如此巨大的優勢，核心也是在於梅奔研發的PU106A及後續型號的混合動力單元，尤其是MGU-K（動能回收系統）和MGU-H（熱能回收系統）的技術突破，如果你玩過F1遊戲的話可能會對這些技術更加熟悉。時間接下來到了2022年，F1引入地面效應空氣動力學來提升比賽的觀賞性，減少賽車尾流對後車的影響，梅奔大膽創新採用零側箱方案，但在賽季初期飽受海豚跳的影響。

12 未來

2022賽季，拉塞爾在巴西大獎賽獲得職業生涯首個F1分站冠軍，也是梅奔賽季唯一的分站勝利，漢密爾頓全年無冠，創下自2013年加盟梅奔後首個“零勝賽季”，紅牛則拿到21勝（維斯塔潘19勝+佩雷茲2勝）。隨着2025賽季老漢的離隊，拉塞爾與新秀安東內利搭檔，今年梅奔賽車並不穩定還出現多次退賽，梅奔也進入了重建期。

作爲一家負責任的車企，梅奔在F1的投入不僅僅是爲了賽道上的榮譽，他的尖端技術也通過“反哺”效應，從賽道走向公路，惠及民用汽車工業，比如1混合動力單元系統的經驗被直接應用於梅奔的插電式混合動力車型，源自MGU-H技術的電動廢氣渦輪增壓器將被用於未來的AMG車型，電池技術在F1中實現的輕量化和效率大幅提升也爲民用電池發展提供了寶貴經驗，F1引擎超過50%的熱效率也對民用車引擎研發具有指導意義，甚至動能回收技術也被應用於公共汽車，梅奔在技術發展上的意義也遠超單純的體育競技成功。

由於時間和篇幅關係，本文到這裏也進入尾聲，縱觀整個梅奔車隊的歷史，從20世紀初“銀箭”的誕生，到50年代憑藉W196賽車和方吉奧短暫統治F1，再到因勒芒悲劇而做出的長達四十餘年的隱退，接下來以引擎供應商身份的迴歸攜手邁凱倫打造冠軍王朝，助力布朗GP上演的2009賽季奇蹟，建立2014-2021的梅奔八連冠銀箭王朝，車隊無愧於梅賽德斯-奔馳之名，依然是賽車界當之無愧的超級霸主。