這兩天車圈最大的事，除了上海車展，應該就是昨天的工信部會議了。
前陣子脖子哥剛發過文章，就在說車企的誇大宣傳這事，沒想到過了這麼點時間就真的出政策了。
17號早上，一份工信部閉門會的會議紀要開始在各個微信羣流傳，然後中國汽車工程學會理事長張進華，也發了篇解讀文章，行業內部、各大媒體等多方也確認了確有其事。
我在工信部官網上查了一下，也能看到關於這次會議的報道，會議內容實際就是關於二月份發佈的，智能網聯汽車相關管理通知的一個新拓展，但這次最重要的規定就一句話：
車企以後不準再誇大智駕的宣傳了！你們全都收收味兒！
緊接着，***道路交通安全研究中心也發了文章，說車企通過廣告或宣傳材料虛構、誇大輔助駕駛功能，誤導消費者購買，監管部門可處以廣告費用5-10倍罰款，情節嚴重的吊銷營業執照。
若虛假宣傳造成等嚴重後果（如致人傷亡），可對責任人處2年以下有期徒刑或拘役，並處罰金。
好好好，這波我是真支持，雙手雙腳都要支持，真是好事兒。
不光咱們，微博上各種網友，自媒體看見這新聞也是好評如潮，“ 早該管管了 ”。
至於爲啥大家都覺得這個規定好，其實咱們也聊過很多次了。要是用一句話來概括，那就是：
天下苦營銷久矣。
自打城市NOA、端到端、視覺識別、激光雷達這些智駕相關技術爆發以來，車企們在這塊的宣傳都跟軍備競賽一樣，一會兒扎堆高階智駕，一會兒又都搞全民智駕，技術平權。
該說不說，這些技術本身出發點都是好的，但車企宣傳出來的效果，其實卻不等於實際表現。
比如有些明明只有高速NOA，也說自己是高階智駕；有的高配車型的智駕跟低配不一樣，但宣傳的時候統一宣傳最好的；
有的你這L2輔助駕駛就大大方方認了唄，非要特立獨行說自己是L2.5，甚至還有L2.99999這種迷惑行爲。
還有的動不動就談多少多少公里可以零接管，不碰方向盤，甚至還有全程零接管，說自己只管睡覺這種話。
不少信以爲真的羣衆，也不拿安全當回事，從安全帶插銷到方向盤貼片都給自己整上，也學高管們說的一樣開智駕睡覺。
雖然這些現象咱都很不提倡，但畢竟高管們都這麼搞了，還要說自己沒有誤導消費者，結果出事卻賴車主不珍愛生命，那我覺得屬實有點過分了。
結果最後就導致，人民羣衆的生命安全出了問題，車企自己也要因爲智駕相關的事故被罵，大家對新技術的爭議也越來越多。
有的高速上專門對智駕做了標語
而這次會議，不僅要把上面這些雞賊的宣傳問題一網打盡了，還對車企們做了更高的要求：
企業須恪守宣傳合規底線，嚴禁使用“自動駕駛”“自主駕駛”“智駕”“智能駕駛”“高階智能駕駛”以及“脫手”“脫眼”等誤導性表述，建議所有市場推廣資料須統一採用“（組合）輔助駕駛”標準術語。
翻譯一下就是，自動駕駛、智能駕駛這種詞以後不許再說，按照早在2021年就發佈的汽車駕駛自動化國標規定：
只有3級及以上才帶有自動駕駛這個詞，目前2級駕駛自動化的正規名稱，都叫做組合駕駛輔助。（爲方便理解，後文以口語提到的智駕均指L2組合駕駛輔助）
張進華的文章中繼續解釋道，組合駕駛輔助產品仍處於技術完善階段，各項能力尚未完全成熟，功能應用從可用到好用仍有距離。
也就是說，現在各位都是L2組合駕駛輔助，就這還沒完全成熟，所以先別蹭L3了。
而在智駕等級上，這次建議所有車企嚴格遵循國際自動化駕駛等級（SAE J3016）分類標準，也就是隻有L0-5這6個等級，中間不存在L2.5，L2.999這些擦邊行爲。
根據張進華的解釋，L3級是智駕技術與法規的分水嶺，用戶可以在特定場景下完全脫離駕駛任務。那也就意味着，L3級的車如果脫手出事，那車企要負責，但L2出事就得自己負責。
實際上，這也是爲啥這幫車企敢擦到L2.999都不說自己是L3的原因之一。
除了上面這些在宣傳上的硬性規定，這次會議還圍繞智駕安全性做了不少限制。
比如像“代客泊車”“一鍵召喚”“遠程遙控”這些沒法保證駕駛員在場，以及運行過程中安全的功能，也不讓再申報了；
還要新能源車企每個季度及年度都要提交事故報告，看看你家智駕到底怎麼個事，要是造成事故，必須在48小時內上交報告，重大事故必須24小時上交，別想着發個公告就混過去。
另外，對於頻繁實施遠程OTA升級的企業，工信部也會重點審查；要是因爲安全缺陷的緊急OTA，則必須按《缺陷汽車產品召回管理條例》執行，相關升級行爲也要市場監管總局審批後才能推送給用戶。
這招就是直接斷了那些有問題就捂着，完事OTA解決的路線。
以後出事該召回召回，要OTA也被批准了纔行，會議特別警示企業必須預留充足驗證週期，“ 明確充分驗證，不能拿用戶去做測試！”
說句實話，這兩年雖然行業整體的智駕水平確實有了很大進步，從高速到城區，覆蓋路段越來越多，能力越來越強，銷量也是嘎嘎漲。
高工智能汽車研究院監測數據顯示，2024年，國內前裝標配L2級輔助駕駛(不含NOA)的乘用車佔比超過41.04%，交付量超過860萬輛，同比增長25.33%；而在高階智駕(NOA)這部分，前裝標配交付197.47萬輛，同比增長162.31%，其中新能源佔比超過90%。
儘管搭載了這些輔助駕駛技術可能比大部分新手開得都好，但歸根到底，這還是沒法徹底取代人。
拿車企來說，他們宣傳的所謂零接管，實際也不是不用管，而經常是遇到緊急情況直接退出，還得靠人來處理當前遇到的問題。
但這要是碰上駕駛經驗不足的司機，在慌亂中反而更有可能出錯，造成事故。
一旦發生這種問題，車企本身又不承擔法律責任，因爲系統已經退出了，那就完全算是車主操控有問題。除非民意沸騰，衆人聲討之下才願意承擔一部分社會責任。
雖然像這種事故的發生，往往都是多方面原因造成的，但車企本身很難把自個宣傳上的事兒摘出去。
中國汽車工業協會常務副會長付炳鋒今天也說，“ 宣傳表達是連接產品與用戶認知的關鍵一環，必須以真實、清晰、負責任爲基本原則。 ”
對於企業，他建議應該“在交付、使用、維護等各環節建立系統化的用戶教育機制”；
還要 “ 用多種形式，向用戶清晰傳達系統的基本能力與適用範圍、使用過程中的駕駛員職責、操作規範與接管要求、應急處置方法及系統侷限性等內容。 ”
今年作爲智駕的一個分水嶺，行業發展可以說是突飛猛進，很多入門級的車型也都開始搭載了智駕，會有大量消費者第一次接觸智駕。
所以工信部這次出這個規範宣傳的通知，可以說相當及時了，無論是對公民生命安全，還是行業健康發展都是好事。
比起在L3上擦邊，瘋魔宣傳自己智駕多好，車企先要學會把車主當人，而不是當成掏了錢還要貢獻測試數據的白給耗材。比起事後捂嘴，還不如事先端正態度，告訴用戶自家的車真實水平到底什麼樣，能不能爲發佈會上說過的話負責。
希望行業內外這些大聲喊口號的人真能遵照規定，少點套路多點真誠。借付炳鋒的話說，“技術普及+認知普及”咱都得實現，才能夯實駕駛安全的第一道防線。
撰文：納西
編輯：江江 & 面線 & 脖子右擰
美編：煥妍
圖片、資料來源：
工業和信息化部：市場監管總局關於進一步加強智能網聯汽車產品准入、召回及軟件在線升級管理的通知
工業和信息化部：《關於進一步加強智能網聯汽車產品准入、召回及軟件在線升級管理的通知》解讀
工業和信息化部：裝備工業一司召開智能網聯汽車產品准入及軟件在線升級管理工作推進會
GB/T 40429-2021：汽車駕駛自動化分級
汽車學會：張進華：加強組合駕駛輔助產品管理落實，規範行業認知，推動產業高質量發展
汽車縱橫：付炳鋒：加強行業自律，守護技術初心——對智能網聯汽車產業健康發展的幾點思考
中國新聞週刊：高速開車睡覺，誰製造了“全民智駕”幻覺？
中國經濟網、高工智能汽車研究院、蓋世汽車等，部分圖源網絡
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