11月9日，馬斯克在X平臺把話說透了：Cybertruck的訂單增速遠超產能，但這條產線大約8個月後會停下來，屆時很多客戶的訂金只能退回。而早在11月6日，特斯拉已經宣佈得州超級工廠將在2027年年中前後逐步結束Cybertruck的生產，騰出的空間轉產無人駕駛出租車Cybercab。爲了儘量消化訂單，特斯拉還會加開一個生產班次，趕在產線關停前多產一些。
停產的原因，馬斯克專門做了澄清：不是因爲外界所說的“不盈利”，而是Cybertruck的工藝複雜，它帶來的機會成本已經高於增產Cybercab所能創造的價值。這套說辭聽着繞，翻譯一下就是：這臺車每佔一條產線，就少造一批公司更需要的車。不過產能利用率的數據擺在旁邊，這個解釋就多了一層背景——
Cybertruck的規劃年產能超過12.5萬輛，實際賣出去的量級差得很遠。2024年它在美國賣了約3.9萬輛，2025年降到約2.02萬輛，同比下滑48%，今年前三季度只賣了約1.16萬輛，同比再降28%，差不多隻有規劃產能的一成。第三方銷量統計（凱利藍皮書口徑）裏還有一個參照數字：馬斯克此前預測的年銷量目標是25萬輛，實際成績連這個數的零頭都不到。訂單增速超過產能和銷量遠低於預期這兩個說法並不矛盾——歷史上預訂登記的人多，真掏全款提車的少，這在造車行業不算新鮮事。
回顧這臺車的歷程，從亮相那天起就帶着戲劇性。2019年11月概念車亮相併開啓預訂，100美元意向金、可退，馬斯克多次宣稱預訂超過100萬份，第三方口徑甚至數到200萬份以上。之後就是熟悉的跳票節奏，直到2023年11月30日才向首批車主交付，從發佈到交付隔了約四年。上市以來據公開統計已累計召回11次，這個頻次在一款量產乘用車上相當少見。
對特斯拉來說，Cybertruck更像是技術試驗田。首席工程師Wes Morrill的表態很明確：它是技術開發平臺，48V低壓架構、線控轉向、Etherloop線束系統這些技術已經傳承到Cybercab上，公司也會持續提供備件和售後支持，老車主不用擔心車沒人管。Cybercab這邊則是雙座設計、蝶翼門，取消方向盤和踏板，對標SAE L4級自動駕駛，今年已經在得州工廠啓動量產，並在奧斯汀開展路上測試。
值得注意的是，這已經是特斯拉今年第二次收縮產品線。2026年1月，公司宣佈停產Model S和Model X，5月弗裏蒙特工廠造完最後一臺，相關產線隨後拆除，轉產Optimus人形機器人。高端轎車、異形皮卡接連讓位，產線統一讓路給自動駕駛和機器人，特斯拉的工廠正在朝一個方向收攏：只造能跑算法的車。
對手裏攥着訂單的人，有幾件事值得現在就辦。訂金那邊不用慌，100美元意向金本來就是可退的，留意官方退款通知和支付渠道即可；還想提車的，盯緊後續交付節奏，加開班次意味着關停前會有集中交付窗口；已經提車的車主，可以關注官方售後和備件承諾的落地情況，停產車型的保值率通常承壓，短期內出手的行情參考意義不大。
Cybertruck這臺車，從發佈那天起就是話題機器，如今以“8個月後停產”收尾，倒也算有始有終。你覺得它是生不逢時，還是本來就該是一臺概念車？評論區聊聊。
（圖源網絡，侵刪。）
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