目前，馬斯克的無人駕駛出租車Cybercab 的量產節奏已經切到“萬輛”擋位：得州工廠已安裝年產能12.5萬輛，長期年產能200萬輛。
這些車一旦進入市場，就會和網約車司機形成直接競爭關係。
更別提國內小馬智行和蘿蔔快跑早就開始了商業化運行，並實現了盈利。
當產能和商業化擺在一起時，“取代”就顯得順理成章，但有個問題：無人駕駛出租車真的會取代出租車或者網約車司機嗎？
答案是：會取代，但沒那麼快。
先說“爲什麼會取代”。來看現在網約車的成本結構，對平臺來說，司機一邊分走了大頭收入，一邊又讓平臺省下了工資和社保，電費、折舊、空駛風險也由司機自行消化。對平臺而言司機始終是彈性運力，淡季不需要養着。
但現在，無人車卻改寫了這套外包模式本賬：以蘿蔔快跑爲例，當前主力第六代車的採購價約20.46萬元，相比第五代成本下降約60%，約合2.8萬美元。
反觀網約車司機呢？根據交通運輸部“陽光行動”口徑，主要平臺抽成上限爲18%-30%，在這裏我們取最高的30%。
現在按照一輛車跑早八晚八收入400元來算，目前的平臺只能拿到120元，一年四萬多（司機抽走近十萬）；而無人駕駛車卻能讓平臺拿到完整的400元。
而且司機還會休息，無人車卻能24小時不斷地跑（充完電繼續跑）。
不難算出，對於蘿蔔快跑來說，20.46萬元÷每年分給司機的10萬元≈2年
一臺無人車的整車採購價，大約相當於平臺在一個全職司機身上兩年的流水分成。而且司機分成是按月持續付的，無人車是付一次；付完這筆錢之後，每一單都不再有“司機”這個大頭分成項。
而且因爲現在無人網約車智駕調校非常保守，事故率比普通網約車天然低很多。
目前，無人網約車已經有了盈利的苗頭。
蘿蔔快跑在武漢做到單車盈虧平衡，小馬智行在深圳實現單車月度盈利，這時，特斯拉、百度這類擁有運力，想做新平臺顛覆行業的玩家就會急着把無人車推向街頭。
當機器的長期邊際成本擊穿人力成本線後，司機的議價空間會迅速被一路壓縮，逐漸被替代。
但正如我前文說的，普通網約車不會馬上被無人網約車替代。
爲什麼？因爲產能和商業化再漂亮，最大的阻力仍然來自社會。
2024年，蘿蔔快跑在武漢城區投放，24小時全程無人跑單。在財聯社的走訪中，出租車司機十小時流水從四百多跌到兩三百，甚至在蘿蔔快跑投放密集的城區幾乎接不到客，有公司估算10%到15%的出租車司機在申請退車，而當時常態運營的蘿蔔快跑車輛不過幾百臺。
幾百臺無人駕駛車就能壓彎一條街的收入曲線，替代的敏感度在這個行業裏遠比想象中高。
在投放了小馬智行的廣州，出租車司機的擔憂被擺上了提案：超過八成擔心被技術替代，政協委員方鷗爲此建議無人車先去接預約、跨城、夜間單，跟人類司機錯位競爭。
與社會壓力並行的，是監管閘門。
在美國，加州至今不讓沒有方向盤的車上路，特斯拉僅在得州投入45輛運營，而且各州對無方向盤和踏板的容忍度大不相同，特斯拉手裏的許可很難撐起 Cybercab 的運營野心。
在國內， L3/L4 強制國標要到2027年7月才實施，深圳的飽和預警連續發了28個月，每個地方在放量投放前都得掂量轄區內司機們的生計。
至於技術本身，極端天氣與複雜場景仍要靠屏幕後面的遠程人類盯着，這一條就足以讓“全無人”三個字打上折扣。
所以無人駕駛取代司機這件事，方向不會掉頭，但節奏會被社會，監管和技術同時拽着。
但對於百度這些新平臺來說，只要電費便宜，沒有司機抽成，就是最大的護城河。這也是爲什麼資本願意忍受前期鉅虧也要猛推，因爲誰先跑通規模，誰就能大降成本，同時拿到未來十年出行市場的“定價權”，畢竟“低成本”的王炸，要比傳統網約車穩得多。
所以慢慢地，方向盤會一臺一臺地空出來，先是最賺錢的高峯單和夜間單，再是常規出行，最後剩下偏遠線路和人情景象。
但對748萬持證司機來說，真正的問題或許已經提前到來：當方向盤空出來的那天，自己會坐在哪裏？
更多遊戲資訊請關註：電玩幫遊戲資訊專區
電玩幫圖文攻略 www.vgover.com
