目前，马斯克的无人驾驶出租车Cybercab 的量产节奏已经切到“万辆”挡位：得州工厂已安装年产能12.5万辆，长期年产能200万辆。
这些车一旦进入市场，就会和网约车司机形成直接竞争关系。
更别提国内小马智行和萝卜快跑早就开始了商业化运行，并实现了盈利。
当产能和商业化摆在一起时，“取代”就显得顺理成章，但有个问题：无人驾驶出租车真的会取代出租车或者网约车司机吗？
答案是：会取代，但没那么快。
先说“为什么会取代”。来看现在网约车的成本结构，对平台来说，司机一边分走了大头收入，一边又让平台省下了工资和社保，电费、折旧、空驶风险也由司机自行消化。对平台而言司机始终是弹性运力，淡季不需要养着。
但现在，无人车却改写了这套外包模式本账：以萝卜快跑为例，当前主力第六代车的采购价约20.46万元，相比第五代成本下降约60%，约合2.8万美元。
反观网约车司机呢？根据交通运输部“阳光行动”口径，主要平台抽成上限为18%-30%，在这里我们取最高的30%。
现在按照一辆车跑早八晚八收入400元来算，目前的平台只能拿到120元，一年四万多（司机抽走近十万）；而无人驾驶车却能让平台拿到完整的400元。
而且司机还会休息，无人车却能24小时不断地跑（充完电继续跑）。
不难算出，对于萝卜快跑来说，20.46万元÷每年分给司机的10万元≈2年
一台无人车的整车采购价，大约相当于平台在一个全职司机身上两年的流水分成。而且司机分成是按月持续付的，无人车是付一次；付完这笔钱之后，每一单都不再有“司机”这个大头分成项。
而且因为现在无人网约车智驾调校非常保守，事故率比普通网约车天然低很多。
目前，无人网约车已经有了盈利的苗头。
萝卜快跑在武汉做到单车盈亏平衡，小马智行在深圳实现单车月度盈利，这时，特斯拉、百度这类拥有运力，想做新平台颠覆行业的玩家就会急着把无人车推向街头。
当机器的长期边际成本击穿人力成本线后，司机的议价空间会迅速被一路压缩，逐渐被替代。
但正如我前文说的，普通网约车不会马上被无人网约车替代。
为什么？因为产能和商业化再漂亮，最大的阻力仍然来自社会。
2024年，萝卜快跑在武汉城区投放，24小时全程无人跑单。在财联社的走访中，出租车司机十小时流水从四百多跌到两三百，甚至在萝卜快跑投放密集的城区几乎接不到客，有公司估算10%到15%的出租车司机在申请退车，而当时常态运营的萝卜快跑车辆不过几百台。
几百台无人驾驶车就能压弯一条街的收入曲线，替代的敏感度在这个行业里远比想象中高。
在投放了小马智行的广州，出租车司机的担忧被摆上了提案：超过八成担心被技术替代，政协委员方鸥为此建议无人车先去接预约、跨城、夜间单，跟人类司机错位竞争。
与社会压力并行的，是监管闸门。
在美国，加州至今不让没有方向盘的车上路，特斯拉仅在得州投入45辆运营，而且各州对无方向盘和踏板的容忍度大不相同，特斯拉手里的许可很难撑起 Cybercab 的运营野心。
在国内， L3/L4 强制国标要到2027年7月才实施，深圳的饱和预警连续发了28个月，每个地方在放量投放前都得掂量辖区内司机们的生计。
至于技术本身，极端天气与复杂场景仍要靠屏幕后面的远程人类盯着，这一条就足以让“全无人”三个字打上折扣。
所以无人驾驶取代司机这件事，方向不会掉头，但节奏会被社会，监管和技术同时拽着。
但对于百度这些新平台来说，只要电费便宜，没有司机抽成，就是最大的护城河。这也是为什么资本愿意忍受前期巨亏也要猛推，因为谁先跑通规模，谁就能大降成本，同时拿到未来十年出行市场的“定价权”，毕竟“低成本”的王炸，要比传统网约车稳得多。
所以慢慢地，方向盘会一台一台地空出来，先是最赚钱的高峰单和夜间单，再是常规出行，最后剩下偏远线路和人情景象。
但对748万持证司机来说，真正的问题或许已经提前到来：当方向盘空出来的那天，自己会坐在哪里？
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