北京車展，比亞迪展臺的會議室裏，出現了一個不尋常的訪客：保時捷和大衆的研發總監Michael Steiner，專程過來開會。
《Auto Motor und Sport》把這個場景寫進了報道，同時列出了一組數據對比：電動卡宴最高400kW充電功率，比亞迪閃充1500kW；保時捷從10%到80%需要約16分鐘，比亞迪承諾10%到97%只要9分鐘。沒有多餘的評論，數據本身已經夠說明問題了。
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比亞迪執行副總裁Stella Li在車展期間接受德語媒體採訪，說了一段話：我們從歐洲和日本企業學到了很多，效率、管理、駕駛體驗，如何調校，如何實現cool driving experience。
《Auto Motor und Sport》的評價是：這話表面謙遜，實際上是競爭對手之間的威懾。意思是：我們已經學會了你們的強項，那不再是你們的優勢，而我們還在繼續學習。
昔日中國是德國汽車製造商利潤滾滾的市場，如今已是全球汽車行業最重要的競爭對手。
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昨天聊了大衆的市場份額數據和all in China的策略，今天說幾件昨天沒說的事。
寧德時代晚宴，海外各大車企CEO排成一排向曾毓羣致意並表達合作意願。《法蘭克福匯報》描述這個場景用的詞是：不寒而慄的權力。
這個場景挺有意思。寧德時代不造整車，它賣電池，但幾乎所有想在電動車市場存活的整車廠都要依賴它。大衆要用、寶馬要用、奔馳要用、特斯拉也在用。CEO們排隊的畫面，是供應鏈權力結構最直觀的呈現。這種權力以前在發動機和變速箱時代不存在——那時候核心技術在整車廠手裏。現在換了一批人拿着牌。
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再看看比亞迪自己的財務數據。
2025年全年淨利潤下降19%，四季度單季下降38%，國內市場連續七個月同比下滑，3月單月銷量同比跌30%。這些數字昨天沒有細展開。
但與此同時，海外出口大幅增長，歐洲一季度增幅超過60%。國內在流血，海外在跑量。
Stella Li被德語媒體追問利潤下滑時的回應很有意思：起伏在我們這個行業是正常的，我們對此一點都不擔心。外界過多關注BYD主品牌，而忽視了旗下豪華品牌的增長。她還說：看看我們在研發上的投入，那是我們最大的成本項目，但只有這樣，未來的汽車才能被創造出來。
《Elektroauto-News》的記者在報道最後加了一句評論：在這一切規劃佈局的背後，有一個超越銷售榜單的宏大目標——在西方消費者心中建立一種敘事，將BYD定位爲創新者、價值領導者、新能源生態系統的設計師。
怎麼感覺有點陰陽呢。
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德語媒體對比亞迪不只有讚美，ADAC測了好幾款車，結論是喜憂參半。
輔助駕駛系統是一個集中被批評的點。車道保持不協調，交通標誌識別偏差，干預邏輯不精準，頻繁發出聲音警告——ADAC說，這類問題會讓駕駛者很快把系統直接關掉。這不是比亞迪一家的問題，ADAC在測評多箇中國品牌之後給出了相似結論：MG、長城、蔚來和比亞迪似乎更注重輔助系統的存在，而非其功能。
充電功率是另一個短板。部分車型DC快充功率在50到115kW，明顯落後於歐洲和韓國競爭對手，閃充技術目前在歐洲基本找不到配套充電樁。
還有一個德國消費者很在意但國內幾乎沒人聊的問題：二手車保值率。比亞迪在歐洲進入市場時間短，沒有歷史數據，很多人買車的時候會算三年或五年後賣掉能值多少錢，這個數據空白是真實的購買障礙。經銷商網絡目前150家，計劃年底達到350家，但大衆在德國超過2000家，差距還是大大的有的啊。
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今天就聊到這，謝謝你看到這裏，求個關注。
大家晚安。
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